Логистика дорожает, товары нет: почему рост тарифов на 10% не превращается в ценовой шок

Повышение тарифов перевозчиков на 10% не означает, что цены в магазинах автоматически вырастут на те же 10%. В конечную стоимость товара переносится только часть дополнительных расходов, связанных с логистикой. Поэтому в большинстве товарных категорий прямой эффект, скорее всего, будет ограниченным и может составить от 0,5% до 1,5%.

Более заметным он может оказаться для дешёвых, тяжёлых и объёмных товаров, которые перевозятся на большие расстояния, в том числе для части продовольствия, строительных материалов, сельскохозяйственной продукции и импорта из КНР.

При этом говорить о системном ценовом шоке пока оснований нет. Российский топливный рынок и логистическая система уже не раз сталкивались с периодами повышенного спроса и локальными сбоями, и государство располагает необходимыми инструментами для стабилизации ситуации. Федеральные и региональные власти отслеживают наличие топлива, состояние логистических цепочек и динамику цен. При своевременной перебалансировке поставок и восстановлении нормальной работы АЗС основной рост цен удастся удержать в достаточно умеренных пределах.

Политически эта тема, безусловно, чувствительная, особенно в преддверии выборов в Госдуму. Однако за оставшееся до голосования время она вряд ли способна радикально изменить устойчивые партийные предпочтения большинства граждан. Скорее речь может идти о локальном росте раздражения среди водителей, перевозчиков, фермеров, малого бизнеса и жителей территорий, где возникают перебои.

Здесь важно, что власть проблему не игнорирует и не пытается свести её исключительно к информационному ажиотажу. Реакция идёт одновременно по нескольким направлениям — через контроль цен, настройку поставок, работу с нефтяными компаниями и поддержку наиболее чувствительных отраслей.

Если физический дефицит будет устранён в ближайшие недели, серьёзного федерального электорального эффекта, скорее всего, не возникнет. Ситуация останется неприятным, но управляемым эпизодом, который не окажет принципиального влияния на результаты голосования.

Наиболее уязвимыми могут оказаться регионы с большими расстояниями, ограниченным количеством поставщиков и высокой зависимостью от автомобильных перевозок. В первую очередь это Восточная Сибирь и часть Дальнего Востока — Иркутская область, Бурятия, Забайкальский край, Тыва, Якутия, Камчатка, Магаданская и Амурская области. Там любое нарушение графика поставок быстрее отражается на стоимости перевозок и наличии топлива.

Отдельная зона внимания — Северный Кавказ, Крым и Севастополь, где высокий автомобильный трафик сочетается с ограниченностью отдельных логистических маршрутов. Чувствительными могут быть и аграрные регионы Юга и Черноземья — Краснодарский и Ставропольский края, Ростовская, Волгоградская, Воронежская, Саратовская и Оренбургская области. Здесь рост спроса на дизель совпадает с уборочной кампанией, перевозкой урожая и сезонным увеличением грузопотока.

В целом ситуация требует постоянного контроля, но пока остаётся управляемой. Главная задача государства — не допустить, чтобы локальные перебои переросли в устойчивый дефицит и начали заметно влиять на цены продуктов и товаров первой необходимости. Судя по предпринимаемым мерам, власти этот риск понимают и действуют на опережение. Поэтому базовый сценарий сегодня — постепенная стабилизация рынка без серьёзных социальных и политических последствий.