В регионах всю прошлую неделю фиксировался «бензиновый кризис». Бензин в России к концу мая подорожал почти на 4% с начала года. На рост цен давят сезонный спрос, атаки БПЛА на нефтеперерабатывающие заводы и разрыв логистики в отдельных регионах. В Севастополе на АЗС временно пропал АИ‑92 и АИ‑95, затем ввели лимит 20 литров на машину, запретили заправку в канистры и перешли на талоны для приоритетного транспорта.

Крымские проблемы

Официально федеральные власти заверяют, что запасов топлива достаточно и дефицита в целом по стране не ожидается. На практике же для Крыма и Севастополя оказались заблокированы почти все привычные маршруты доставки.

Одновременно удары по НПЗ и нефтеперекачивающим станциям в центральной России сокращают предложение на Санкт-Петербургской товарно‑сырьевой бирже, откуда независимые сети АЗС берут топливо для Крыма, поэтому отгрузки туда идут малыми партиями и с задержками.

В такой конфигурации власти региона выставляют приоритеты: в первую очередь заправляются экстренные и жизнеобеспечивающие службы — скорая, полиция, МЧС, пожарные, общественный транспорт, коммунальные предприятия. По словам губернатора Михаила Развожаева, эти структуры обеспечены топливом и работают в штатном режиме, а ограничения для частных автомобилистов призваны сохранить запас для критических служб.

Ранее профильные издания сообщали о нехватке на рынке бензина АИ‑95. На фоне атак на НПЗ и спроса со стороны независимых АЗС часть заводов перераспределяет мощности в пользу более массового АИ‑92, поэтому выпуск более дорогого АИ‑95 снижается именно в пик спроса. На внебиржевом рынке этот бензин продаётся с премией порядка 10% к биржевым ценам, но даже по таким условиям найти необходимые объёмы непросто.

Проблемы реальные и искусственные

Политолог и экономист Иван Чумаков подчёркивает, что дефициты и ценовые перекосы — не только следствие внешних ударов и логистики, но и поведения части бизнеса.

«Нынешние дефициты и ценовые перекосы не возникли сами по себе. В условиях, когда ресурсы страны конечны, а во время войны они конечны вдвойне, неуёмный коммерческий аппетит — это уже не просто бизнес. Это экономическое паразитирование и экономическое мародёрство, которое должно жёстко пресекаться государством», — говорит он.

По его мнению, речь пока не идёт о системном топливном кризисе, но о сложной и постоянной настройке рынка.

Независимый эксперт, экономист Борис Луцет отмечает, что государство уже выработало набор инструментов, включая запрет экспорта и стимулирование импорта, и научилось довольно эффективно реагировать на ситуацию.

«Но практика показывает, что дефицита в некоторых регионах всё равно избежать не удаётся. Связано это в большей степени с логистикой и невозможностью своевременно доставить необходимые объёмы топлива в «точки напряжения», заявил он. 

Одним из наиболее спорных вопросов он называет налоговый механизм топливного демпфера. Формула расчёта привязана к условным параметрам «спокойного» рынка и плохо отражает текущие турбулентные условия. В результате бюджет тратит больше, чем необходимо, даже в условиях запрета экспорта, а субсидия распределяется без учёта реальной потребности по регионам и видам топлива.

Доцент кафедры международного бизнеса Финансового университета при Правительстве РФ Роман Данилов считает, что информационный ажиотаж вокруг дефицита и скачков цен заметно подогревается участниками биржевого рынка.

«Биржевые котировки сверхчувствительны к тревожным новостям и зачастую реагируют на заголовки быстрее, чем на реальные данные по запасам и отгрузкам. У производителей нет обязанности продавать именно АИ‑95 на бирже — есть лишь требование выставлять не менее 15% общего объёма бензина, без детализации по маркам. Поэтому компании логично выносят более дорогой АИ‑95 на внебиржевой рынок, где его можно продать дороже и контролировать контрагентов», — отмечает Данилов.