В Арк­ти­че­скую зону Рос­сий­ской Фе­де­ра­ции вхо­дят Мур­ман­ская об­ласть, Ненец­кий, Чу­кот­ский и Яма­ло-Ненец­кий ав­то­ном­ные окру­га, му­ни­ци­паль­ное об­ра­зо­ва­ние го­род­ской округ «Вор­ку­та» (Рес­пуб­ли­ка Коми), ряд му­ни­ци­паль­ных об­ра­зо­ва­ний Ар­хан­гель­ской об­ла­сти (в том чис­ле му­ни­ци­паль­ное об­ра­зо­ва­ние «го­род Ар­хан­гельск»), несколь­ко рай­о­нов Крас­но­яр­ско­го края (Тай­мыр­ский Долга­но-Ненец­кий му­ни­ци­паль­ный рай­он, Ту­ру­хан­ский рай­он, го­род­ской округ го­род Но­рильск), се­вер­ные улу­сы Рес­пуб­ли­ки Саха (Яку­тия), а та­к­же неко­то­рые зем­ли и ост­ро­ва Се­вер­но­го Ле­до­ви­то­го оке­а­на.[1]

 1. Ре­ги­о­наль­ная по­ли­ти­ка Рос­сии в Арк­ти­че­ской зоне

В 1990-е годы Рос­сия не име­ла стра­те­ги­че­ско­го ви­де­ния в от­но­ше­нии Арк­ти­че­ской зоны, по­это­му «воз­вра­ще­ние» в ре­ги­он ста­ло дол­гим и слож­ным про­цес­сом. Пре­иму­ще­ством и од­но­вре­мен­но вы­зо­вом осво­е­ния Арк­ти­ки яв­ля­ет­ся боль­шой по­тен­ци­ал раз­ви­тия ре­сурс­но­го сек­то­ра в усло­ви­ях по­сте­пен­но­го ис­чер­па­ния кон­ти­нен­таль­ной базы (на Арк­ти­ку при­хо­дит­ся око­ло 25% ми­ро­вых нераз­ве­дан­ных за­па­сов), а та­к­же со­зда­ние но­вых транс­порт­но-ло­ги­сти­че­ских си­стем, ко­то­рые бы от­кры­ва­ли пря­мую до­ро­гу к се­вер­ным мо­рям, про­кла­ды­вая аль­тер­на­тив­ные тран­зит­ные пути и по-но­во­му на­прав­ляя по­то­ки ми­ро­вой тор­гов­ли.

Оче­вид­ным пре­иму­ще­ством се­вер­ных пу­тей ста­нет со­кра­ще­ние сро­ков до­став­ки гру­зов из ев­ро­пей­ской в ази­ат­скую ча­сти в срав­не­нии с тра­ди­ци­он­ном марш­ру­том че­рез Су­эц­кий ка­нал. Для Рос­сии это озна­ча­ет рас­ши­ре­ние при­сут­ствия на пер­спек­тив­ных рын­ках стран-им­пор­те­ров энер­го­ре­сур­сов в Ази­ат­ско-Ти­хо­оке­ан­ском ре­ги­оне. Кро­ме того, Арк­ти­ка име­ет осо­бое зна­че­ние в во­ен­но-по­ли­ти­че­ском от­но­ше­нии, и в этой свя­зи ин­фра­с­тру­тур­ное раз­ви­тие при­об­ре­та­ет нема­ло­важ­ное гео­ст­ра­те­ги­че­ское из­ме­ре­ние. На­ко­нец, уни­каль­ные при­род­но-кли­ма­ти­че­ские усло­вия на­кла­ды­ва­ют на при­арк­ти­че­ские го­су­дар­ства опре­де­лен­ные обя­за­тель­ства в сфе­ре охра­ны окру­жа­ю­щей сре­ды, за­фик­си­ро­ван­ные, в част­но­сти, в про­грамм­ных до­ку­мен­тах Арк­ти­че­ско­го со­ве­та.[2]

Осво­е­ние Арк­ти­ки – по­сле­до­ва­тель­ный и мно­го­этап­ный про­цесс, но есть ряд ин­фра­струк­тур­ных и тех­но­ло­ги­че­ских за­дач, от ре­ше­ния ко­то­рых в бли­жай­шей пер­спек­ти­ве за­ви­сит даль­ней­шее про­дви­же­ние в ре­ги­оне. Раз­ви­тие пер­спек­тив­ных на­прав­ле­ний долж­но про­ис­хо­дить па­рал­лель­но с под­дер­жа­ни­ем и мо­дер­ни­за­ци­ей су­ще­ству­ю­щей ин­фра­струк­ту­ры, с со­зда­ни­ем усло­вий для ком­форт­ной жиз­ни на­се­ле­ния за пре­де­ла­ми про­из­вод­ствен­ных зон.

Во-пер­вых, это со­еди­не­ние ма­те­ри­ко­вой и пор­то­вой ин­фра­струк­ту­ры в еди­ную ло­ги­сти­че­скую си­сте­му. Оча­го­вый ха­рак­тер хо­зяй­ствен­но­го осво­е­ния Арк­ти­че­ской зоны в усло­ви­ях уда­лен­но­сти от ос­нов­ных про­мыш­лен­ных цен­тров стра­ны со­зда­ет необ­хо­ди­мость в стро­и­тель­стве боль­шой сети же­лез­ных и ав­то­мо­биль­ных до­рог: с од­ной сто­ро­ны, для под­дер­жа­ния вы­со­ко­го уров­ня до­бы­чи по­лез­ных ис­ко­па­е­мых, с дру­гой – для снаб­же­ния арк­ти­че­ских ре­ги­о­нов. В сред­нем из­держ­ки от ис­поль­зо­ва­ния же­лез­но­до­рож­но­го транс­пор­та пре­вос­хо­дят аль­тер­на­тив­ные спо­со­бы до­став­ки, тем бо­лее в слу­чае, ко­гда речь идет о пе­ре­воз­ках энер­го­ре­сур­сов, то есть про­дук­ции с низ­кой до­бав­лен­ной сто­и­мо­стью. В экс­тре­маль­ных кли­ма­ти­че­ских усло­ви­ях Арк­ти­че­ской зоны сто­и­мость стро­и­тель­ства и экс­плу­а­та­ции транс­порт­ной ин­фра­струк­ту­ры воз­рас­та­ет в несколь­ко раз. Кро­ме того, есть про­бле­ма из­но­са дей­ству­ю­щей ло­ги­сти­че­ской сети, со­здан­ной еще в со­вет­ское вре­мя. Су­ще­ству­ет несколь­ко боль­ших про­ек­тов по со­зда­нию транс­порт­ной ин­фра­струк­ту­ры в ма­те­ри­ко­вой ча­сти Арк­ти­че­ской зоны:

·        «Се­вер­ный ши­рот­ный ход» — же­лез­но­до­рож­ная ма­ги­страль в Яма­ло-Ненец­ком Ав­то­ном­ном окру­ге (Об­ская-Са­ле­хард-На­дым-Но­вый Урен­гой-Ко­рот­чае­во), ко­то­рая долж­на в пер­спек­ти­ве со­еди­нить Се­вер­ную же­лез­ную до­ро­гу со Сверд­лов­ской и от­крыть пря­мой путь к про­мыш­лен­ным пред­при­я­ти­ям Ура­ла. На­ча­ло ре­а­ли­за­ции про­ек­та несколь­ко раз от­кла­ды­ва­лось, но с уче­том ак­тив­но­го осво­е­ния ме­сто­рож­де­ний на Яма­ле зна­че­ние про­ек­та воз­рос­ло (ожи­да­е­мые сро­ки ре­а­ли­за­ции – 2018-2025 гг.)

·        «Бо­ва­нен­ко­во-Са­бет­та» — 170-ки­ло­мет­ро­вая же­лез­ная до­ро­га, ко­то­рая долж­на со­еди­нить Се­вер­ную и Сверд­лов­скую же­лез­ные до­ро­ги с пор­том Са­бет­та на Яма­ле, что ста­нет ло­гич­ным про­дол­же­ни­ем «Се­вер­но­го ши­рот­но­го хода». На­ча­ло ре­а­ли­за­ции про­ек­та ожи­да­ет­ся в 2022 году.

·        Мур­ман­ский транс­порт­ный узел – со­зда­ние транс­порт­ной ин­фра­струк­ту­ры на за­пад­ном бе­ре­гу Коль­ско­го за­ли­ва, в том чис­ле уголь­но­го и неф­тя­но­го тер­ми­на­лов и же­лез­но­до­рож­ной вет­ки Вы­ход­ной-Лав­на. Стро­и­тель­ство пер­вой оче­ре­ди за­вер­шит­ся в 2018 году.

·        «Бел­ко­мур» («Бе­лое море – Коми – Урал») – же­лез­ная до­ро­га, ко­то­рая долж­на со­еди­нить Перм­ский край, Рес­пуб­ли­ку Коми и че­рез Ар­хан­гельск вый­ти к Бе­ло­му морю. В ста­дии по­ис­ка ин­ве­сто­ров. Пла­ни­ру­е­мая про­тя­жен­ность – око­ло 1200 км.

·        «Ба­ренц­ко­мур» («Ба­рен­це­во море – Коми – Урал») — же­лез­но­до­рож­ная ма­ги­страль, ко­то­рая долж­на со­еди­нить порт Ин­ди­гу (НАО), Сос­но­горск (Рес­пуб­ли­ка Коми), По­лу­ноч­ное (Сверд­лов­ская об­ласть) и Сур­гут. В ста­дии по­ис­ка ин­ве­сто­ров. Об­щая пла­ни­ру­е­мая про­тя­жен­ность со­ста­вит око­ло 1200 км.

·        «Кар­ско­мур» — про­дле­ние же­лез­но­до­рож­ной вет­ки от Вор­ку­ты до пор­та Арк­тур на Кар­ском море (око­ло 200 км). В ста­дии по­ис­ка ин­ве­сто­ров.

Во-вто­рых, мо­дер­ни­за­ция и рас­ши­ре­ние ле­до­коль­но­го фло­та в усло­ви­ях ро­ста ин­тен­сив­но­сти пе­ре­во­зок в ак­ва­то­рии Се­вер­но­го ле­до­ви­то­го оке­а­на. Рост гру­зо­по­то­ка по Се­вер­но­му мор­ско­му пути стре­ми­те­лен: в 2016 году этот по­ка­за­тель со­ста­вил 7,3 млн тонн и впер­вые пре­взо­шел по­ка­за­те­ли 1980-х го­дов. Ожи­да­ет­ся, что к 2025 году он мо­жет воз­рас­ти в 10 раз и до­стиг­нуть 80 млн тонн. Клю­че­вым им­пуль­сом раз­ви­тия гру­зо­пе­ре­во­зок по СМП ста­ло осво­е­ние Южно-Там­бей­ско­го га­зо­кон­ден­сат­но­го ме­сто­рож­де­ния («Ямал СПГ») и стро­и­тель­ство пор­та Са­бет­та на Яма­ле. «Се­вер­ный ши­рот­ный ход» не дол­жен вос­при­ни­мать­ся как кон­ку­рент­ный СМП про­ект, но как вспо­мо­га­тель­ный, обес­пе­чи­ва­ю­щий необ­хо­ди­мую ло­ги­сти­ку для раз­ви­тия су­до­ход­ства в се­вер­ных мо­рях. Та­ким об­ра­зом, ак­ти­ви­за­ция ре­сур­со­до­бы­чи в Арк­ти­че­ской зоне, раз­ви­тие ма­те­ри­ко­вой транс­порт­ной ин­фра­струк­ту­ры и про­пуск­ной спо­соб­но­сти арк­ти­че­ских пор­тов ста­вят во­прос о со­сто­я­нии ле­до­коль­но­го фло­та и на­ли­чии необ­хо­ди­мых мощ­но­стей для ре­а­ли­за­ции этих про­ек­тов.

В по­след­ние годы ре­а­ли­зу­ет­ся мас­штаб­ная про­грам­ма мо­дер­ни­за­ции и стро­и­тель­ства но­вых ле­до­ко­лов, хотя Рос­сия по-преж­не­му об­ла­да­ет са­мым боль­шим ле­до­коль­ным фло­том в мире (4 атом­ных ле­до­ко­ла и око­ло 30 ди­зель­ных). Про­грам­ма мо­дер­ни­за­ции под­ра­зу­ме­ва­ет стро­и­тель­ство трех уни­вер­саль­ных атом­ных ле­до­ко­лов про­ек­та 22220, ко­то­рые бу­дут про­во­дить суда по арк­ти­че­ским мо­рям и в устьях по­ляр­ных рек (ра­бо­ты долж­ны за­вер­шить­ся в 2019-2022 гг). В то же вре­мя про­дол­жа­ет­ся раз­ра­бот­ка но­во­го атом­но­го ле­до­ко­ла «Ли­дер», ко­то­рый смо­жет пре­одо­ле­вать льды тол­щи­ной до че­ты­рех мет­ров. Стро­и­тель­ство идет на Бал­тий­ском за­во­де в Санкт-Пе­тер­бур­ге. Все­го в бли­жай­шее годы Рос­сия пла­ни­ру­ет по­лу­чить 6 но­вых атом­ных ле­до­ко­лов, но из дей­ству­ю­ще­го фло­та в экс­плу­а­та­ции оста­нет­ся толь­ко один («50 лет По­бе­ды»), то же са­мое ка­са­ет­ся боль­шей ча­сти ди­зель-элек­три­че­ских ле­до­ко­лов.

В-тре­тьих, раз­ви­тие тех­но­ло­гий до­бы­чи ре­сур­сов на кон­ти­нен­таль­ном шель­фе арк­ти­че­ских мо­рей. Имен­но на шель­фе скон­цен­ти­ро­ва­на ос­нов­ная доля нераз­ве­дан­ных ре­сур­сов (око­ло 90% уг­ле­во­до­ро­дов на арк­ти­че­ском шель­фе Рос­сии не раз­ве­да­но), но до­бы­ча здесь свя­за­на с ря­дом тех­но­ло­ги­че­ских и юри­ди­че­ских про­блем. На се­го­дняш­ний день до­бы­ча на шель­фе ве­дет­ся толь­ко на неф­тя­ном ме­сто­рож­де­нии «При­раз­лом­ное» в Пе­чор­ском море («Га­з­пром нефть»). Раз­ви­тие тех­но­ло­гий до­бы­чи на арк­ти­че­ском шель­фе за­труд­не­но в усло­ви­ях санк­ций, так как было свер­ну­то сов­мест­ное со­труд­ни­че­ство с за­пад­ны­ми ком­па­ни­я­ми, что под­ра­зу­ме­ва­ло ин­ве­сти­ции и пе­ре­да­чу тех­но­ло­гий. В 2014 году при уча­стии аме­ри­кан­ской ком­па­нии ExxonMobil в Кар­ском море было от­кры­то неф­те­га­зо­кон­ден­са­тое ме­сто­рож­де­ние «По­бе­да», но впо­след­ствии ком­па­ния вы­нуж­де­на была вый­ти с боль­ши­ми по­те­ря­ми из всех сов­мест­ных с Рос­си­ей про­ек­тов. Санк­ции США и ЕС, в част­но­сти, под­ра­зу­ме­ва­ют за­прет на по­став­ки Рос­сию обо­ру­до­ва­ния и тех­но­ло­гий шель­фо­вой до­бы­чи на глу­бине бо­лее 150 мет­ров. В ито­ге было за­мо­ро­же­но несколь­ко пер­спек­тив­ных шель­фо­вых про­ек­тов. Рос­сия про­дол­жит са­мо­сто­я­тель­но раз­ви­вать это на­прав­ле­ние, но для это­го по­тре­бу­ет­ся зна­чи­тель­но бол­ше вре­ме­ни.

С дру­гой сто­ро­ны, по мере раз­ви­тия тех­но­ло­гий шель­фо­вой до­бы­чи до сих пор неуре­гу­ли­ро­ван­ная про­бле­ма уста­нов­ле­ния гра­ниц кон­ти­нен­таль­но­го шель­фа арк­ти­че­ских го­су­дарств ста­но­вит­ся все бо­лее ак­ту­аль­ной. Раз­гра­ни­че­ние мор­ских про­странств в Арк­ти­ке яв­ля­ет­ся од­ним из при­о­ри­те­тов рос­сий­ской по­ли­ти­ки в ре­ги­оне. Сек­то­раль­ный раз­дел Арк­ти­ки[3], при­ня­тый в ка­че­стве обыч­ной нор­мы меж­ду­на­род­но­го пра­ва в 1920-е годы, всту­па­ет в про­ти­во­ре­чие с Кон­вен­ци­ей ООН по мор­ско­му пра­ву 1982 года, ко­то­рая уста­нав­ли­ва­ет гра­ни­цы кон­ти­нен­таль­но­го шель­фа го­су­дарств в пре­де­лах 200-миль­ной зоны с воз­мож­но­стью по­сле­ду­ю­ще­го рас­ши­ре­ния до 350 миль. В ми­ро­вой прак­ти­ке нет кон­сен­су­са от­но­си­тель­но того, сто­ит ли при­ме­нять Кон­вен­цию по мор­ско­му пра­ву к Арк­ти­че­ской зоне. Рос­сия за­ин­те­ре­со­ва­на в со­хра­не­нии сек­то­раль­но­го прин­ци­па, в то вре­мя как США вы­сту­па­ют за огра­ни­че­ние кон­ти­нен­таль­но­го шель­фа, хотя Кон­вен­цию 1982 года не ра­ти­фи­ци­ро­ва­ла. Впро­чем, ос­нов­ная доля шель­фо­вых ре­сур­сов в лю­бом слу­чае со­сре­до­то­че­на в пре­де­лах 200-миль­ных зон го­су­дарств.

В по­след­ние годы в Арк­ти­ке на­ме­ти­лись но­вые тен­ден­ции, ко­то­рые при­вле­ка­ют к ней все боль­ше вни­ма­ния, в том чис­ле со сто­ро­ны неарк­ти­че­ских го­су­дарств. Это свя­за­но с по­след­стви­я­ми гло­баль­но­го по­теп­ле­ния, что при­во­дит, с од­ной сто­ро­ны, к та­я­нию льдов и в пер­спек­ти­ве к об­лег­че­нию хо­зяй­ствен­ной де­я­тель­но­сти в ре­ги­оне. С дру­гой сто­ро­ны, из-за та­я­ния веч­ной мерз­ло­ты по­вы­ша­ют­ся рис­ки про­ва­ла объ­ек­тов и же­лез­ных до­рог, а та­я­ние льдов тре­бу­ет мо­ди­фи­ка­ции сло­жив­ших­ся схем на­ви­га­ции (по­тен­ци­аль­ное за­топ­ле­ние бе­ре­гов и необ­хо­ди­мость пе­ре­но­са пор­тов). Тем не ме­нее это со­зда­ет пер­спек­ти­ву раз­ви­тия круг­ло­го­дич­но­го су­до­ход­ства по Се­вер­но­му мор­ско­му пути, что от­ча­сти ста­вит под во­прос необ­хо­ди­мость мас­штаб­но­го об­нов­ле­ния ле­до­коль­но­го фло­та. Впро­чем, не ис­клю­че­но, что это цик­ли­че­ские тем­пе­ра­тур­ные ко­ле­ба­ния, как в слу­чае мас­штаб­но­го по­теп­ле­ния 2007-2009 гг.

По­ми­мо объ­ек­тив­ных вы­зо­вов, есть несколь­ко дис­кус­си­он­ных во­про­сов, по ко­то­рым слож­но при­нять од­но­знач­ное ре­ше­ние. Пре­жде все­го это дав­няя ди­лем­ма о пу­тях раз­ви­тия арк­ти­че­ских ре­ги­о­нов: вах­то­вым ме­то­дом или с по­мо­щью со­зда­ния по­сто­ян­ных по­се­ле­ний и круп­ных го­ро­дов. Вклад Арк­ти­че­ской зоны в ВВП Рос­сии со­став­ля­ет бо­лее 10% (бо­лее 20% рос­сий­ско­го экс­пор­та) при доле в на­се­ле­нии око­ло 2%. Пер­спек­тив­ные на­прав­ле­ния бу­дут та­к­же осва­и­вать­ся вах­то­вым ме­то­дом. Хотя во­прос ос­но­ва­ния но­вых го­ро­дов сей­час не сто­ит, есть необ­хо­ди­мость со­зда­ния ком­форт­ных усло­вий в су­ще­ству­ю­щих го­ро­дах и по­се­ле­ни­ях в АЗРФ. В ка­че­стве аль­тер­на­тив­но­го спо­со­ба рас­смат­ри­ва­ет­ся ва­ри­ант со­зда­ния го­су­дар­ствен­ных про­грамм, ко­то­рые под­ра­зу­ме­ва­ют сред­не­сроч­ное или дол­го­сроч­ное вре­мен­ное про­жи­ва­ние в Арк­ти­че­ской зоне и со­зда­ют усло­вия для по­сле­ду­ю­ще­го бла­го­по­луч­но­го воз­вра­ще­ния дру­гие рай­о­ны стра­ны.

Необ­хо­ди­мо учи­ты­вать дол­го­сроч­ные рис­ки от при­хо­да в ре­ги­он ин­ве­сто­ров из чис­ла неарк­ти­че­ских го­су­дарств, за­ин­те­ре­со­ван­ных, как и оп­по­нен­ты Рос­сии сре­ди арк­ти­че­ских стран, в из­ме­не­нии ре­жи­ма Се­вер­но­го мор­ско­го пути, ко­то­рый фор­маль­но счи­та­ет­ся меж­ду­на­род­ным тран­зит­ным ко­ри­до­ром, но на­хо­дит­ся под фак­ти­че­ским кон­тро­лем Рос­сии, что поз­во­ля­ет ей ре­гу­ли­ро­вать гру­зо­по­ток на свое усмот­ре­ние. Так, в де­каб­ре 2017 года Го­ду­ма при­ня­ла за­кон об ис­клю­чи­тель­ном пра­ве су­дов под рос­сий­ским фла­гом на пе­ре­воз­ку уг­ле­во­до­ро­дов по СМП. Со сто­ро­ны США уже зву­чат за­яв­ле­ния о на­ме­ре­ни­ях про­ве­сти в зоне Се­вер­но­го мор­ско­го пути уче­ния по обес­пе­че­нию сво­бо­ды мо­ре­плав­ния. Неза­дол­го до это­го Ки­тай вы­сту­пил с ини­ци­а­ти­вой со­зда­ния По­ляр­но­го Шел­ко­во­го пути, что в це­лом было вос­при­ня­то по­ло­жи­тель­но с точ­ки зре­ния по­тен­ци­аль­ных ин­ве­сти­ций, но остав­ля­ет ряд во­про­сов в свя­зи с воз­мож­ным вы­тес­не­ни­ем Рос­сии и по­те­рей ею стра­те­ги­че­ско­го пре­иму­ще­ства в Арк­ти­ке.

В нор­ма­тив­но-пра­во­вую базу рос­сий­ской по­ли­ти­ки в Арк­ти­че­ской зоне, в том чис­ле с уче­том ре­ше­ния ло­ги­сти­че­ских за­дач, мо­гут быть вклю­че­ны сле­ду­ю­щие до­ку­мен­ты (АЗРФ уде­ле­но вни­ма­ние в це­лом ряде го­су­дар­ствен­ных про­грамм, но в дан­ном слу­чае на­зва­ны те, ко­то­рые име­ют прин­ци­пи­аль­ное зна­че­ние для раз­ви­тия ин­фра­струк­тур­ных про­ек­тов и ре­сурс­но­го сек­то­ра):

· Го­су­дар­ствен­ная про­грам­ма РФ «Со­ци­аль­но-эко­но­ми­че­ские раз­ви­тие Арк­ти­че­ской зоны Рос­сий­ской Фе­де­ра­ции на пе­ри­од до 2020 года», утвер­жден­ная по­ста­нов­ле­ни­ем пра­ви­тель­ства от 21 ап­ре­ля 2014 года. Но­вая ре­дак­ция про­грам­мы утвер­жде­на по­ста­нов­ле­ни­ем пра­ви­тель­ства от 31 ав­гу­ста 2017 года; срок ре­а­ли­за­ции про­грам­мы про­длен до 2025 года. В но­вой ре­дак­ции уточ­нен пе­ре­чень под­про­грамм по трем ос­нов­ным на­прав­ле­ни­ям: фор­ми­ро­ва­ние си­сте­мы опор­ных зон в арк­ти­че­ских ре­ги­о­нах, обес­пе­че­ние су­до­ход­ства по Арк­ти­ке и раз­ви­тие Се­вер­но­го мор­ско­го пути, со­зда­ние обо­ру­до­ва­ния и тех­но­ло­гий для раз­ви­тия ре­сурс­но­го по­тен­ци­а­ла ре­ги­о­на. По ито­гам пер­во­го эта­па про­грам­мы (2015-2017 гг.) была со­зда­на Го­су­дар­ствен­ная ко­мис­сия по во­про­сам раз­ви­тия Арк­ти­ки (под ру­ко­вод­ством вице-пре­мье­ра Д.Ро­го­зи­на), а Арк­ти­че­ская зона вы­де­ле­на в ка­че­стве са­мо­сто­я­тель­но­го объ­ек­та фе­де­раль­но­го ста­ти­сти­че­ско­го на­блю­де­ния.

·        Ос­но­вы го­су­дар­ствен­ной по­ли­ти­ки Рос­сий­ской Фе­де­ра­ции в Арк­ти­ке на пе­ри­од до 2020 года и даль­ней­шую пер­спек­ти­ву, утвер­жден­ные Пре­зи­ден­том Рос­сий­ской Фе­де­ра­ции 18 сен­тяб­ря 2008 года. Уста­нав­ли­ва­ет пе­ре­чень ос­нов­ных ин­те­ре­сов Рос­сии в Арк­ти­че­ской зоне (раз­ви­тие стра­те­ги­че­ской ре­сурс­ной базы, под­дер­жа­ние мира и со­труд­ни­че­ства, раз­ви­тие су­до­ход­ства по СМП, сбе­ре­же­ние уни­каль­ных эко­ло­ги­че­ских си­стем), опре­де­ля­ет ос­нов­ные цели, за­да­чи и ме­за­низ­мы рос­сий­ской по­ли­ти­ки в АЗРФ.

· Фе­де­раль­ная це­ле­вая про­грам­ма «Раз­ви­тие транс­порт­ной си­сте­мы Рос­сии (2010-2020 годы)», утвер­жден­ная по­ста­нов­ле­ни­ем пра­ви­тель­ства от 5 де­каб­ря 2001 года и про­длен­ная до 2021 года по­ста­нов­ле­ни­ем пра­ви­тель­ства от 20 сен­тяб­ря 2017 года. Вклю­ча­ет ком­плекс мер по раз­ви­тию транс­порт­ной ин­фра­струк­ту­ры АЗРФ.

·        Стра­те­гия раз­ви­тия же­лез­но­до­рож­но­го транс­пор­та до 2030 года, утвер­жден­ная рас­по­ря­же­ни­ем пра­ви­тель­ства от 17 июня 2008 года. Вклю­ча­ет оцен­ки про­ек­тов же­лез­но­до­рож­ной ин­фра­струк­ту­ры в АЗРФ.

·        Энер­ге­ти­че­ская стра­те­гия Рос­сии на пе­ри­од до 2030 года, утвер­жден­ная рас­по­ря­же­ни­ем пра­ви­тель­ства от 13 но­яб­ря 2009 года. В ней, в част­но­сти, ука­зы­ва­ет­ся на то, что осво­е­ние уг­ле­во­до­род­но­го по­тен­ци­а­ла кон­ти­нен­таль­но­го шель­фа арк­ти­че­ских мо­рей мо­жет слу­жить ста­би­ли­зи­ру­ю­щим ме­ха­низ­мом в усло­ви­ях со­кра­ще­ния за­па­сов уже раз­ве­дан­ных ме­сто­рож­де­ний.

Кро­ме того, су­ще­ству­ют стра­те­гии со­ци­аль­но-эко­но­ми­че­ско­го раз­ви­тия арк­ти­че­ских ре­ги­о­нов и до­ку­мен­ты, ре­гу­ли­ру­ю­щие пра­во­вой ста­тус от­дель­ных про­ек­тов в Арк­ти­че­ской зоне (на­при­мер, по ре­жи­му мо­ре­пла­ва­ния по Се­вер­но­му мор­ско­му пути). Вклю­че­ние ре­ги­о­наль­ных про­ек­тов в фе­де­раль­ные про­грам­мы под­ра­зу­ме­ва­ет по­лу­че­ние необ­хо­ди­мой под­держ­ки со сто­ро­ны го­су­дар­ства.

От­дель­но­го вни­ма­ния за­слу­жи­ва­ет рас­пре­де­ле­ние пол­но­мо­чий меж­ду рос­сий­ски­ми ор­га­на­ми го­су­дарс­вен­ной вла­сти и кор­по­ра­ци­я­ми по раз­лич­ным на­прав­ле­ни­ем арк­ти­че­ской по­ли­ти­ки. В де­каб­ре 2017 года ре­ше­ни­ем пра­ви­тель­ства госкор­по­ра­ции «Ро­са­том» были пе­ре­да­ны функ­ции по осу­ществ­ле­нию кон­тро­ля су­до­ход­ства в зоне Се­вер­но­го мор­ско­го пути. Под управ­ле­ни­ем «Ро­са­то­ма» дей­ству­ет ФГУП «Атом­флот», об­слу­жи­ва­ю­щее атом­ный ле­до­коль­ный флот Рос­сии. В ве­де­ние Мин­тран­са и ОАО РЖД по­па­да­ет стро­и­тель­ство же­лез­но­до­рож­ной ин­фра­струк­ту­ры, в том чис­ле клю­че­вых про­ек­тов Се­вер­но­го ши­рот­но­го хода и Мур­ман­ско­го транс­порт­но­го узла. Во­про­са­ми эко­ло­ги­че­ско­го над­зо­ра и кон­тро­лем над вы­да­чей ли­цен­зий в ре­сурс­ном сек­то­ре за­ни­ма­ет­ся Мин­при­ро­ды. Над ре­сур­со­до­бы­чей в Арк­ти­че­ской зоне ра­бо­та­ют кор­по­ра­ции «НО­ВАТ­ЭК», «Га­з­пром», «Рос­нефть». Ми­но­бо­ро­ны осу­ществ­ля­ет кон­троль над стра­те­ги­че­ски­ми объ­ек­та­ми, рас­по­ло­жен­ны­ми в Арк­ти­че­ской зоне, в том чис­ле над аэро­дро­ма­ми двой­но­го на­зна­че­ния. По­сле об­ра­зо­ва­ния Го­су­дар­ствен­ной ко­мис­сии по во­про­сам раз­ви­тия Арк­ти­ки во­прос о со­зда­нии про­филь­но­го ми­ни­стер­ства был от­ло­жен.

2. Важ­ней­шие про­ек­ты Арк­ти­че­ской зоны и го­тов­ность ре­ги­о­нов к их ре­а­ли­за­ции

В го­су­дар­ствен­ной про­грам­ме «Со­ци­аль­но-эко­но­ми­че­ское раз­ви­тие Арк­ти­че­ской зоны Рос­сий­ской Фе­де­ра­ции до 2020 года» за­креп­ле­но по­ня­тие «опор­ных зон раз­ви­тия» в Арк­ти­ке, ко­то­рые яв­ля­ют­ся ос­нов­ным ме­ха­низ­мом го­су­дар­ствен­ной по­ли­ти­ки в об­ла­сти осво­е­ния АЗРФ. Со­глас­но тек­сту про­грам­мы, опор­ные зоны пред­став­ля­ют со­бой ком­плекс­ные про­ек­ты со­ци­аль­но-эко­но­ми­че­ско­го раз­ви­тия, ко­то­рые под­ра­зу­ме­ва­ют син­хрон­ное при­ме­не­ние ин­стру­мен­тов тер­ри­то­ри­аль­но­го и от­рас­ле­во­го раз­ви­тия, а та­к­же ме­ха­низ­мов ре­а­ли­за­ции ин­ве­сти­ци­он­ных про­ек­тов, в том чис­ле на прин­ци­пах го­су­дар­ствен­но-част­но­го и му­ни­ци­паль­но-част­но­го парт­нер­ства.[4] Опор­ные зоны фор­ми­ру­ют­ся глав­ным об­ра­зом на ос­но­ва­нии су­ще­ству­ю­ще­го ад­ми­ни­стра­тив­но­го де­ле­ния, но с уче­том арк­ти­че­ской про­бле­ма­ти­ки и гео­гра­фии, что поз­во­ля­ет ак­цен­ти­ро­вать вни­ма­ние на ин­фра­струк­тур­ных про­ек­тах даже в тех ре­ги­о­нах, ко­то­рые не пол­но­стью вхо­дят в АЗРФ.

Уро­вень го­тов­но­сти ре­ги­о­нов к уча­стию в ре­а­ли­за­ции арк­ти­че­ских про­ек­тов оце­ни­ва­ет­ся ис­хо­дя из осу­ществ­ля­е­мых и пер­спек­тив­ных про­ек­тов в рам­ках со­от­вет­ству­ю­щих опор­ных зон (см. Рис. 1).

 Коль­ская опор­ная зона

Коль­ская опор­ная зона на тер­ри­то­рии Мур­ман­ской об­ла­сти рас­по­ло­же­на на за­пад­ных гра­ни­цах Се­вер­но­го мор­ско­го пути и ха­рак­те­ри­зу­ет­ся до­ста­точ­но раз­ви­той ин­фра­струк­ту­рой, что со­зда­ет необ­хо­ди­мую базу для раз­ви­тия ре­ги­о­наль­ных про­ек­тов с их по­сле­ду­ю­щей ин­те­гра­ци­ей в ло­ги­сти­че­скую и про­мыш­лен­ную струк­ту­ру мак­ро­ре­ги­о­на. Порт Мур­манск – са­мый боль­шой в мире неза­мер­за­ю­щий арк­ти­че­ский порт и клю­че­вой тран­зит­ный пункт Се­вер­но­го мор­ско­го пути, где в том чис­ле про­ис­хо­дит пе­ре­вал­ка про­дук­тов ре­сур­со­до­бы­чи с тех­ни­че­ских тан­ке­ров, ра­бо­та­ю­щих в зоне СМП, на тан­ке­ры для по­став­ки на ми­ро­вые рын­ки. В пор­ту Мур­ман­ска рас­по­ло­же­на база атом­но­го ле­до­коль­но­го фло­та Рос­сии.

 

Рис. 1. Схе­ма раз­ме­ще­ния опор­ных зон в АЗРФ 

В Мур­ман­ской об­ла­сти со­зда­на ин­фра­струк­ту­ра для об­слу­жи­ва­ния пер­спек­тив­ных про­ек­тов до­бы­чи уг­ле­во­до­ро­дов на шель­фе арк­ти­че­ских мо­рей (При­раз­лом­ное неф­тя­ное, где уже ве­дет­ся до­бы­ча, и Шток­ма­нов­ское га­зо­кон­ден­сат­ное ме­сто­рож­де­ния). Со­зда­ют­ся базы для обес­пе­че­ния раз­ве­ды­ва­тель­ных и бу­ро­вых ра­бот на шель­фе Ба­рен­це­ва, Кар­ско­го и Пе­чор­ско­го мо­рей (бе­ре­го­вая база для обес­пе­че­ния шель­фо­вой до­бы­чи «Рос­неф­ти» в Рос­ля­ко­во). На за­пад­ном бе­ре­гу Коль­ско­го за­ли­ва в рай­оне села Бе­ло­ка­мен­ка «Но­ват­эк» ре­а­ли­зу­ет про­ект вер­фи по стро­и­тель­ству круп­но­тон­наж­ных плат­форм, что под­ра­зу­ме­ва­ет со­зда­ние пла­ву­чих за­во­дов по сжи­же­нию газа, ко­то­рые бу­дут за­дей­ство­ва­ны в про­ек­те «Арк­тик СПГ-2» на Гы­дан­ском по­лу­ост­ро­ве в ЯНАО.

Круп­ней­шим ин­фра­струк­тур­ным про­ек­том на тер­ри­то­рии Коль­ской опор­ной зоны счи­та­ет­ся Мур­ман­ский транс­порт­ный узел (МТУ) на за­пад­ном бе­ре­гу Коль­ско­го за­ли­ва (см. Рис. 1), пред­на­зна­чен­ный для об­слу­жи­ва­ния гру­зо­по­то­ков по Се­вер­но­му мор­ско­му пути. В рам­ках ре­а­ли­за­ции про­ек­та преду­смот­ре­но стро­и­тель­ство но­вых пе­ре­гру­зоч­ных тер­ми­на­лов и же­лез­но­до­рож­ных подъ­ез­дов к ним (на­при­мер, порт и ком­плекс пе­ре­груз­ки угля Лав­на и же­лез­но­до­рож­ная вет­ка Вы­ход­ной-Лав­на), мо­дер­ни­за­ция пор­та Мур­манск, что ста­нет ос­но­вой Пор­то­вой осо­бой эко­но­ми­че­ской зоны (ПОЭЗ).

Рис. 2. Мур­ман­ский транс­порт­ный узел  

 Яма­ло-Ненец­кая опор­ная зона

Ос­нов­ные ин­фра­струк­тур­ные про­ек­ты в Арк­ти­че­ской зоне ре­а­ли­зу­ют­ся в Яма­ло-Ненец­ком ав­то­ном­ном окру­ге, ко­то­рый уже на­зы­ва­ют «во­ро­та­ми в Арк­ти­ку». ЯНАО счи­та­ет­ся ос­нов­ным по­став­щи­ком уг­ле­во­до­роб­но­го сы­рья (пре­иму­ще­ствен­но газа) не толь­ко на рос­сий­ские, но и на ми­ро­вые рын­ки. В ре­ги­оне до­бы­ва­ет­ся око­ло 80% рос­сий­ско­го газа, что со­став­ля­ет одну пя­тую ми­ро­вых за­па­сов. Тем не ме­нее в по­след­ние годы на­ме­ти­лась тен­ден­ция ис­чер­па­ния за­па­сов ос­нов­ных ме­сто­рож­де­ний в ма­те­ри­ко­вой ча­сти ЯНАО (Урен­гой­ское, Мед­ве­жье, Ям­бург­ское и др.), что обу­слов­ли­ва­ет необ­хо­ди­мость ак­тив­но­го осво­е­ва­ния мор­ских и шель­фо­вых ме­сто­рож­де­ний, ко­то­рые не толь­ко смо­гут ком­пен­си­ро­вать сни­же­ние до­бы­чи на ма­те­ри­ке, но и стать ос­но­вой даль­ней­ше­го раз­ви­тия всей Арк­ти­че­ской зоны.

Ос­нов­ной за­да­чей со­зда­ния Яма­ло-Ненец­кой опор­ной зоны долж­но стать осво­е­ние пер­спек­тив­ных ме­сто­рож­де­ний на Ямаль­ском и Гы­дан­ском по­лу­ост­ро­вах и на шель­фо­вых рай­о­нах Кар­ско­го моря, ко­то­рое счи­та­ет­ся од­ним из са­мых бо­га­тых ре­сур­са­ми во всем Арк­ти­че­ском ре­ги­оне, а та­к­же со­зда­ние со­от­вет­ству­ю­щей пор­то­вой и транс­порт­ной ин­фра­струк­ту­ры для осу­ществ­ле­ния по­ста­вок на экс­порт и во внут­рен­ние рай­о­ны стра­ны. Про­ек­ты, ре­а­ли­зу­е­мые в ЯНАО, за­да­ют на­прав­ле­ния раз­ви­тия Арк­ти­че­ской зоны в це­лом, так что в даль­ней­шем вся ин­фра­струк­ту­ра вдоль Се­вер­но­го мор­ско­го пути бу­дет со­зда­вать­ся с уче­том раз­ви­тия по­тен­ци­а­ла ЯНАО, это глав­ным об­ра­зом ка­са­ет­ся про­ек­тов Мур­ман­ской об­ла­сти как клю­че­во­го тран­зит­но­го пунк­та.

На се­го­дняш­ний день Ямал – един­ствен­ный ре­ги­он, где уже ре­а­ли­зо­ва­но несколь­ко мас­штаб­ных ин­фра­струк­тур­ных про­ек­тов. В де­каб­ре 2017 года со­сто­я­лось от­кры­тие пер­вой оче­ре­ди за­во­да по про­из­вод­ству сжи­жен­но­го при­род­но­го газа «Ямал СПГ» на базе Южно-Там­бей­ско­го га­зо­кон­ден­сат­но­го ме­сто­рож­де­ния в во­сточ­ной ча­сти Ямаль­ско­го по­лу­ост­ро­ва. Ос­нов­ным ин­ве­сто­ром вы­сту­пи­ла ком­па­ния «Но­ват­эк» (50,1% ак­ций), ко­то­рая име­ет осо­бые ин­те­ре­сы в ЯНАО и в Арк­ти­че­ской зоне в це­лом. В про­ек­те та­к­же при­ни­ма­ют уча­стие фран­цуз­ская ком­па­ния Total (20%), Ки­тай­ская на­ци­о­наль­ная неф­те­га­зо­вая кор­по­ра­ция (20%) и Фонд Шел­ко­во­го пути (9,9%). Мощ­ность за­во­да оце­ни­ва­ет­ся в 16,5 млн тонн СПГ в год, а сто­и­мость про­ек­та со­ста­ви­ла око­ло 27 млрд дол­ла­ров.

В по­след­ние годы на­ме­тил­ся рост по­треб­ле­ния газа в мире и од­но­вре­мен­ное рас­ши­ре­ние рын­ка сжи­жен­но­го газа. Ос­нов­ной рост по­треб­ле­ния обес­пе­чи­ва­ют стра­ны Ази­ат­ско-Ти­хо­оке­ан­ско­го ре­ги­о­на, ко­то­рые осо­бен­но за­ин­тер­со­ва­ны в по­став­ках СПГ, по­то­му что су­ще­ству­ют объ­ек­тив­ные слож­но­сти с до­став­кой тру­бо­про­вод­но­го газа на боль­шие рас­сто­я­ния (с этим свя­за­но уча­стие ки­тай­ских ин­ве­сто­ров в про­ек­те). При­ня­то счи­тать, что раз­ви­тие до­бы­чи СПГ не долж­но со­став­лять кон­ку­рен­цию ком­па­ни­ям, ко­то­рые по­став­ля­ют тру­бо­про­вод­ный газ на рын­ки Ев­ро­пы, по­то­му что по­став­ки СПГ ори­ен­ти­ро­ва­ны на бо­лее даль­ние рас­сто­я­ния. Тем не ме­нее в 2017 году Ев­ро­со­юз уве­ли­чил имо­прт СПГ на 12%, в том чис­ле учи­ты­ва­лись по­став­ки с “Ямаг-СПГ”, что бро­са­ет вы­зов по­зи­ци­ям “Га­з­про­ма” на ев­ро­пей­ских рын­ках. К 2023 году пла­ни­ру­ет­ся за­пуск дру­го­го про­ек­та “Но­ват­эка” в ЯНАО – “Арк­тик СПГ-2” на Гы­дан­ском по­лу­ост­ро­ве.

В рам­ках про­ек­та «Ямал-СПГ» был по­стро­ен арк­ти­че­ский порт Са­бет­та для об­слу­жи­ва­ния воз­рос­шей до­бы­чи СПГ и его даль­ней­шей транс­пор­тов­ки по марш­ру­там Се­вер­но­го мор­ско­го пути. По­сле за­пус­ка пор­та Са­бет­та гру­зо­по­ток вы­рос на 280% (7,9 млнд тонн), что ста­ло бес­пре­це­дент­ным ре­зуль­та­том. В бли­жай­шей пер­спек­ти­ве пла­ни­ру­ет­ся стро­и­тель­ство же­лез­ной до­ро­ги Бо­ва­нен­ко­во-Са­бет­та с по­сле­ду­ю­щим вы­хо­дом че­рез до­ро­гу Об­ская-Бо­ва­нен­ко­во-Кар­ская к Се­вер­но­му ши­рот­но­му ходу (см. Рис. 3), что поз­во­ли­ло бы со­еди­нить про­мыш­лен­ные рай­о­ны Ура­ла с ин­фра­струк­ту­рой СМП.

Круп­ней­шим ло­ги­сти­че­ским про­ек­том в Арк­ти­че­ской зоне счи­та­ет­ся Се­вер­ный ши­рот­ный ход про­тя­жен­но­стью 707 км, ко­то­рый прой­дет по тер­ри­то­рии Яма­ло-Ненец­ко­го ав­то­ном­но­го окру­га по марш­ру­ту Об­ская –Са­ле­хард – На­дым – Но­вый Урен­гой – Ко­рот­чае­во, со­еди­нив за­пад­ную и во­сточ­ную ча­сти ЯНАО, а та­к­же Се­вер­ную и Сверд­лов­скую же­лез­ные до­ро­ги в еди­ную ло­ги­сти­че­скую си­сте­му. Впо­след­ствии стро­и­тель­ство мо­жет быть про­дол­же­но по тер­ри­то­рии Крас­но­яр­ско­го края до Но­риль­ска. Нераз­ви­тая транс­порт­ная ин­фра­струк­ту­ра слу­жит су­ще­ствен­ным пре­пят­стви­ем ро­сту до­бы­чи неф­те­га­зо­вых ре­сур­сов, по­это­му по мере раз­ра­бот­ки но­вых ме­сто­рож­де­ний необ­хо­ди­мость в ско­рей­шей ре­а­ли­за­ции про­ек­та воз­рас­та­ет. Стро­и­тель­ство СШХ сти­му­ли­ру­ет раз­ви­тие пер­спек­тив­ных ме­сто­рож­де­ний, в том чис­ле на кон­ти­нен­таль­ном шель­фе.

 

 Рис. 3. Же­лез­но­до­рож­ная ма­ги­страль Са­бет­та-Бо­ва­нен­ко­во и Се­вер­ный ши­рот­ный ход

 Вор­ку­тин­ская опор­ная зона

Рес­пуб­ли­ка Коми в Арк­ти­че­ской зоне пред­став­ле­на го­род­ским окру­гом Вор­ку­та, ко­то­рый и об­ра­зу­ет Вор­ку­тин­скую опор­ную зону. На тер­ри­то­рии опор­ной зоны на­хо­дят­ся ме­сто­рож­де­ния круп­ней­ше­го Пе­чор­ско­го уголь­но­го бас­сей­на и Ти­ма­но-Пе­чор­ской неф­те­га­зо­нос­ной про­вин­ции, но для ис­поль­зо­ва­ния все­го ре­сурс­но­го по­тен­ци­а­ла ре­ги­о­на нуж­но ре­шить ряд за­дач. Вор­ку­та – мо­но­го­род со ста­ре­ю­щей гра­до­об­ра­зу­ю­щей ба­зой, в усло­ви­ях сни­же­ния до­бы­чи угля и от­сут­ствия транс­порт­ной ин­фра­струк­ту­ры он на­хо­дит­ся в се­рьез­ном кри­зи­се.

Пре­жде все­го, на по­вест­ке дня сто­ит во­прос обес­пе­че­ния же­лез­но­до­рож­но­го и ав­то­мо­биль­но­го со­об­ще­ния с арк­ти­че­ски­ми пор­та­ми на Кар­ском море и ав­то­мо­биль­но­го со­об­ще­ния с дру­ги­ми ре­ги­о­на­ми Рос­сии (со­еди­не­ние с ав­то­мо­биль­ной до­ро­гой Сык­тыв­кар – На­рьян-Мар). Речь идет о стро­и­тель­стве же­лез­но­до­ро­жой ма­ги­стра­ли дли­ной око­ло 200 км, ко­то­рая бы со­еди­ни­ла се­вер­ные тер­ри­то­рии Рес­пуб­ли­ки Коми с пор­том Арк­тур (Усть-Кара) на по­бе­ре­жье Кар­ско­го моря, что не толь­ко от­кро­ет рын­ки для экс­пор­та угля из ре­ги­о­на, но та­к­же при­зва­но свя­зать се­вер­ные и ураль­ские рай­о­ны, хотя это да­ле­ко не пер­вый про­ект по­доб­но­го рода. Пре­иму­ще­ством про­ек­та под на­зва­ни­ем «Кар­ско­мур» (см. Рис. 4) мо­жет стать то, что дли­на вет­ки долж­на со­ста­вить все­го 200 км, что зна­чи­тель­но мень­ше по срав­не­нию с «Бел­ко­му­ром» и «Ба­ренц­ко­му­ром». Хотя по-преж­не­му оста­ют­ся во­про­сы от­но­си­тель­но це­ле­со­об­раз­но­сти про­ек­та с уче­том раз­ви­тия Се­вер­но­го ши­рот­но­го хода и пор­то­вой ин­фра­струк­ту­ры Яма­ла, имен­но «Кар­ско­мур» вы­гля­дит как на­и­ме­нее за­трат­ный до­пол­ни­тель­ный марш­рут, со­еди­ня­ю­щий СМП с вне­арк­ти­че­ски­ми ре­ги­о­на­ми. Бо­лее того, этот марш­рут мо­жет ока­зать­ся кри­ти­че­ски важ­ным для раз­ви­тия Вор­ку­тин­ской опор­ной зоны в силу ее изо­ли­ро­ван­но­сти в на­сто­я­щий мо­мент. При этом в сроч­ной мо­дер­ни­за­ции нуж­да­ют­ся аэро­пор­ты Вор­ку­ты, Ухты и Усин­ска.

С уче­том рис­ков даль­ней­ше­го сни­же­ния до­бы­чи угля сто­ит во­прос о ди­вер­си­фи­ка­ции эко­но­ми­ки Вор­ку­ты пу­тем при­сво­е­ния ей ста­ту­са ТОС­ЭР. Од­ним из пер­спек­тив­ных про­ек­тов ста­нет стро­и­тель­ство во­ло­кон­но-оп­ти­че­ской ли­нии свя­зи (ВОСР) вдоль по­бе­ре­жья Се­вер­но­го мор­ско­го пути.  

 

Рис. 4. Же­лез­но­до­рож­ная ма­ги­страль «Кар­ско­мур»  

Ар­хан­гель­ская опор­ная зона

На тер­ри­то­рии Арк­ти­че­ской зоны рас­по­ло­же­но несколь­ко му­ни­ци­паль­ных об­ра­зо­ва­ний Ар­хан­гель­ской об­ла­сти, в том чис­ле го­род-порт Ар­хан­гельск. Ос­но­вое зна­че­ние для осво­е­ния Арк­ти­ки Ар­хан­гель­ская опор­ная зона име­ет как тран­со­прт­ный ко­ри­дор, со­еди­ня­ю­щий про­мыш­лен­ные цен­тры с Се­вер­ным мор­ским пу­тем. В Ар­хан­гель­ской об­ла­сти со­зда­ны тер­ри­то­ри­аль­ные ин­но­ва­ци­он­ные кла­сте­ры (в част­но­сти, ле­со­про­мыш­лен­ный и су­до­стро­и­тель­ный), что со­от­вет­ству­ет осо­бен­но­стям от­рас­ле­вой спе­ци­а­ли­за­ции ре­ги­о­на.

Пер­спек­тив­ны­ми про­ек­та­ми Ар­хан­гель­ской опор­ной зоны счи­та­ют­ся: же­лез­но­до­рож­ная ма­ги­старль «Бел­ко­мур», ко­то­рая долж­на со­еди­нить про­мыш­лен­ные рай­о­ны Ура­ла и че­рез Рес­пуб­ли­ку Коми и Ар­хан­гельск вый­ти к Бе­ло­му морю; глу­бо­ко­вод­ный рай­он мор­ско­го пор­та Ар­хан­гельск; Пав­лов­ское ме­сто­рож­де­ние свин­цо­во-цин­ко­вых руд на Но­вой Зем­ле и стро­и­тель­ство гор­но-обо­га­ти­тель­но­го ком­би­на­та (в про­ек­те участ­ву­ет «Ро­са­том») и др. В кон­це мар­та ста­ло из­вест­но, что про­ект стро­и­тель­ства пор­та Ин­ди­га в Ненец­ком ав­то­ном­ном окру­ге пла­ни­ру­ет­ся вклю­чить в про­ект ма­ги­стра­ли «Бел­ко­мур». Неза­мер­за­ю­щий порт Ин­ди­га дол­жен был стать ко­неч­ным пунк­том аль­тер­на­тив­ной ма­ги­стра­ли «Ба­ренц­ко­мур», ко­то­рая, в це­лом, дуб­ли­ру­ет ана­ло­гич­ный про­ект Ар­хан­гель­ской об­ла­сти. Впро­чем, по­сле от­кры­тия пор­та Са­бет­та на Яма­ле воз­ни­ка­ет во­прос о це­ле­со­об­раз­но­сти от­кры­тия двух до­пол­ни­тель­ных пор­тов в зоне СМП в бли­жай­шей пер­спек­ти­ве. Бо­лее оче­вид­ным ва­ри­ан­том пред­став­ля­ет­ся сле­ду­ю­щий ва­ри­ант: Урал бу­дет со­еди­нен с Се­вер­ным мор­ским пу­тем че­рез Се­вер­ный ши­рот­ный ход и порт Са­бет­та. Аук­ци­он по про­да­же ак­ций «Бел­ко­мур» Рес­пуб­ли­ки Коми (бо­лее 500 млн руб­лей) несколь­ко раз пе­ре­но­сил­ся из-за от­сут­ствия по­тен­ци­аль­но­го ин­ве­сто­ра.

Рис. 5. Же­лез­но­до­рож­ная ма­ги­страль «Бел­ко­мур»

Ненец­кая опор­ная зона

Ос­нов­ным вы­зо­вом для раз­ви­тия Ненец­кой опор­ной зоны, ко­то­рый в дол­го­сроч­ной пер­спек­ти­ве мо­жет стать стра­те­ги­че­ским пре­иму­ще­ством, яв­ля­ет­ся необ­хо­ди­мость осво­е­ния ме­сто­рож­де­ний на кон­ти­нен­таль­ном шель­фе Ба­рен­це­ва и Кар­ско­го мо­рей (Ти­ма­но-Пе­чор­ская неф­те­га­зо­нос­ная про­вин­ция). По­сколь­ку тем­пы раз­ви­тия тех­но­ло­гий шель­фо­во­го бу­ре­ния зна­чи­тель­но сни­зи­лись в усло­ви­ях за­пад­ных санк­ций, в Ненец­ком АО ощу­ща­ет­ся раз­рыв меж­ду ожи­да­е­мы­ми тем­па­ми и по­тен­ци­а­лом осво­е­ния но­вых ме­сто­рож­де­ний и те­ку­щи­ми усло­ви­я­ми (по­иск ин­ве­сти­ций, тех­но­ло­ги­че­ские слож­но­сти при ре­а­ли­за­ции про­ек­тов).

По­ми­мо ре­сур­со­до­бы­чи, дру­гим на­прав­ле­ни­ем раз­ви­тия в Ненец­кой опор­ной зоне ста­но­вит­ся со­зда­ние ло­ги­сти­че­ской базы. По­сколь­ку ре­ги­он име­ет фак­ти­че­ски толь­ко авиа­ци­он­ное круг­ло­го­дич­ное со­об­ще­ние с осталь­ной Рос­си­ей, здесь при­о­ри­тет­ным яв­ля­ет­ся со­ору­же­ние пор­тов вдоль ли­нии Се­вер­но­го мор­ско­го пути с по­сле­ду­ю­щим объ­еди­не­ни­ем с ма­те­ри­ко­вы­ми же­лез­но­до­рож­ны­ми ма­ги­стра­ля­ми. Из боль­ших про­ек­тов мож­но от­ме­те­тить про­ек­ты стро­и­тель­ства пор­тов Ин­ди­га (ко­неч­ный пункт ма­ги­стра­ли «Ба­ренц­ко­мур») и На­рьян-Мар. Вла­сти Рес­пуб­ли­ки Коми и НАО ве­дут пе­ре­го­во­ры об объ­еди­не­нии про­ек­тов с оче­вид­ным ущер­бом для Ар­хан­гель­ска (Ин­ди­га за­ни­ма­ет бо­лее вы­год­ную гео­гра­фи­че­скую по­ло­же­ние и об­ла­да­ет необ­хо­ди­мы­ми усло­ви­я­ми для стро­и­тель­ства глу­бо­ко­вод­но­го пор­та), по­то­му что вряд ли пред­по­ла­га­ет­ся од­но­вре­мен­ное стро­и­тель­ство двух пор­тов. Сле­ду­ю­щим эта­пом ста­нет стро­и­тель­ство же­лез­ной до­ро­ги «Ин­ди­га-Сос­но­горск» как од­но­го из эле­мен­тов марш­ру­та. Тем не ме­нее сро­ки и дей­стви­тель­ные пер­спек­ти­вы ре­а­ли­за­ции обо­их про­ек­тов пока не ясны.

Бо­лее ре­а­ли­стич­но вы­гля­дит дру­гой сов­мест­ный про­ект НАО и Рес­пуб­ли­ки Коми – стро­и­тель­ство ав­то­мо­биль­ной до­ро­ги «Сык­тыв­кар – На­рьян-Мар» (ра­бо­ты уже ве­дут­ся, пла­ни­ру­ет­ся за­вер­шить про­ект к 2021 году). В бли­жай­шей пер­спек­ти­ве эта до­ро­га вполне мо­жет стать аль­тер­на­ти­вой круп­ным же­лез­но­до­рож­ных про­ек­там.

 

Тай­мы­ро-Ту­ру­хан­ская опор­ная зона

Тай­мы­ро-Ту­ру­хан­ская опор­ная зона рас­по­ло­же­на на тер­ри­то­рии Тай­мыр­ско­го Долга­но-Ненец­ко­го му­ни­ци­паль­но­го рай­о­на и го­род­ско­го окру­га го­ро­да Но­риль­ска в со­ста­ве Крас­но­яр­ско­го края. В от­рас­ле­вом от­но­ше­нии ре­ги­он спе­ци­а­ли­зи­ру­ет­ся на до­бы­че по­лез­ных ис­к­па­е­мых: мед­но-ни­ке­ле­вых руд, уг­ле­во­до­ро­дов, ред­ких ме­тал­лов и др. Клю­че­вую роль в со­ци­аль­но-эко­но­ми­че­ском раз­ви­тии арк­ти­че­ских рай­о­нов Крас­но­яр­ско­го края иг­ра­ет Но­риль­ский про­мыш­лен­ный рай­он, где рас­по­ла­га­ет­ся гор­но-ме­тал­лур­ги­че­ская ком­па­ния «Но­риль­ский ни­кель» (око­ло 90% рос­сий­ско­го про­из­вод­ства ни­ке­ля). Ад­ми­ни­стра­тив­ным цен­тром Тай­мы­ро-Ту­ру­хан­ско­го му­ни­ци­паль­но­го рай­о­на счи­та­ет­ся го­род-порт Ду­дин­ка в устье Ени­сея, ко­то­рый осу­ществ­ля­ет мор­ское со­об­ще­ние с Мур­ман­ским и Ар­хан­гель­ским пор­та­ми и реч­ное — с Крас­но­яр­ском и Аба­ка­ном.

Функ­ци­о­ни­ро­ва­ние Тай­мы­ро-Ту­ру­хан­ской опор­ной зоны под­ра­зу­ме­ва­ет даль­нейш­нее раз­ви­тие до­бы­чи по­лез­ных ис­ко­па­е­мых. Од­ним из недав­но ре­а­ли­зо­ван­ных круп­ных ин­ве­сти­ци­он­ных про­ек­тов ста­ло от­кры­тие фи­ли­а­ла «Нор­ни­ке­ля» — шах­ты «Ска­ли­стая» на п-ве Тай­мыр. Так или ина­че, боль­шин­ство ин­ве­сти­ци­он­ных про­ек­тов на се­ве­ре Крас­но­яр­ско­го края свя­за­ны с де­я­тель­но­стью «Нор­ни­ке­ля». В ре­ги­оне есть по­тен­ци­ал для осво­е­ния уголь­ных ме­сто­рож­де­ний. Для этих це­лей ком­па­ния «Во­сток Уголь» пла­ни­ру­ет по­строть уголь­ный тер­ми­нал «Чай­ка» в рай­оне пор­та Дик­сон в Кар­ском море (ввод в экс­плу­а­та­цию на­ме­чен на 2019 год) в слу­чае осво­е­ния Сы­ра­да­сай­ско­го ме­сто­рож­де­ния, что по­став­лять на экс­порт до 3 млн тонн уго­ля в год. Про­ект под­ра­зу­ме­ва­ет стро­и­тель­ство же­лез­но­до­рож­ной вет­ки к по­сел­ку Дик­сон.

Пла­ни­ру­ет­ся осво­е­ние ме­сто­рож­де­ний неф­те­га­зо­во­го кла­сте­ра (Усть-Ени­сей­ский и Ха­танг­ский цен­тры неф­те­га­зо­до­бы­чи). По­тен­ци­ал ме­сто­рож­де­ний оце­ни­ва­ет­ся в 5 млн тонн неф­ти в год. Ве­ду­щую роль в ре­а­ли­за­ции этих про­ек­тов бу­дут иг­рать «Рос­нефть» и «Лу­койл».

Се­ве­ро-Якут­ская опор­ная зона

На тер­ри­то­рии Арк­ти­че­ской зоны рас­по­ло­же­но пять се­вер­ных улу­сов Рес­пуб­ли­ки Саха (Яку­тия). Клю­че­вым во­про­сом раз­ви­тия Се­ве­ро-Якут­ской опор­ной зоны яв­ля­ет­ся со­зда­ние еди­ной ло­ги­сти­че­ской си­сте­мы, обес­пе­чи­ва­ю­щей связь внут­ре­ре­ги­о­наль­ной реч­ной си­сте­мы (Лена, Ко­лы­ма и др.), ко­то­рая име­ет прин­ци­пи­аль­ное зна­че­ние для хо­зяй­ствен­ной де­я­тель­но­сти ре­ги­о­на, с марш­ру­та­ми Се­вер­но­го мор­ско­го пути. В свя­зи с этим при­о­ри­тет от­да­ет­ся об­нов­ле­нию пор­то­вой ин­фра­струк­ту­ры: ре­кон­струк­ция пор­та Тикси в море Лап­те­вых, стро­и­тель­ство Жа­тай­ской су­до­вер­фи и но­вых су­дов клас­са «река-море».

Дру­гим при­о­ри­тет­ным на­прав­ле­ни­ем счи­та­ет­ся осво­е­ние ме­сто­рож­де­ний уг­ле­во­до­ро­дов, в том чис­ле на шель­фе (Усть-Оле­нек­ский, Усть-Лен­ский, Ани­син­ско-Но­во­си­бир­ский участ­ки). На дан­ный мо­мент ве­дут­ся ра­бо­ты по осво­е­нию За­пад­но-Ана­бар­ско­го неф­тя­но­го ме­сто­рож­де­ния, к ко­то­ро­му уже про­яв­ля­ет боль­шой ин­те­рес син­га­пур­ская ком­па­ния Asian Oil & Gas. За­па­сы ме­сто­рож­де­ния оце­ни­ва­ют­ся в 290 млн тонн неф­ти, что поз­во­ля­ет еже­год­но экс­пор­ти­ро­вать до 12 млн тонн. Пер­спек­ти­вы осво­е­ния ме­сто­рож­де­ния свя­за­ны с раз­ви­ти­ем транс­порт­ной ин­фра­струк­ту­ры.

Чу­кот­ская опор­ная зона

Пре­иму­ще­ством Чу­кот­ской опор­ной зоны яв­ля­ет­ся вы­год­ное гео­гра­фи­че­ское рас­по­ло­же­ние на тран­зит­ных пу­тях в стра­ны Ази­ат­ско-Ти­хо­оке­ан­ско­го ре­ги­о­на. Пер­спек­тив­ны­ми на­прав­ле­ни­я­ми раз­ви­тия долж­ны стать со­вер­шен­ство­ва­ние ло­ги­сти­ки (в том чис­ле ре­кон­струк­ция аэро­пор­тов как един­ствен­но­го до­ступ­но­го вида транс­пор­та в ре­ги­оне), до­бы­чи угля, ред­ких ме­тал­лов, уг­ле­во­до­ро­дов и теп­ло­энер­ге­ти­ка. Ос­нов­ные про­ек­ты ре­а­ли­зу­ют­ся в рам­ках Чаун-Би­ли­бин­ской и Ана­дыр­ской про­мыш­лен­ных зон.

В силу небла­го­при­ят­ных по­год­ных усло­вий на Чу­кот­ке очень огра­ни­чен­ный на­ви­га­ци­он­ный ре­жим, что та­к­же на­кла­ды­ва­ет опре­де­лен­ные огра­ни­че­ния в рам­ках Се­вер­но­го мор­ско­го пути, ко­то­рый мог бы стать фак­то­ром раз­ви­тия. Ка­че­ство ин­фра­струк­ту­ры в Чу­кот­ской опор­ной зоне одно из са­мых низ­ких, по­это­му раз­ви­тие ре­ги­о­на по­тре­бу­ет боль­ших ин­ве­сти­ций, что мо­жет стать про­бле­мой в бли­жай­шей пер­спек­ти­ве, несмот­ря на бо­га­тую ре­сурс­ную базу.

 Из семи ре­ги­о­нов, ко­то­рые пол­но­стью или ча­стич­но на­хо­дят­ся в Арк­ти­че­ской зоне, ста­тус ре­ги­о­нов-до­но­ров име­ют Яма­но-Ненец­кий и Ненец­кий ав­то­ном­ные окру­га, но по­зи­ции по­след­не­го до­воль­но неустой­чи­вы.

Субъ­ек­ты Арк­ти­че­ской зоны ста­но­вят­ся пред­ме­том об­суж­де­ния в кон­тек­сте дис­кус­сий о но­вой ад­ми­ни­стра­тив­ной ре­фор­ме субъ­ек­тов Фе­де­ра­ции, ко­то­рая мог­ла бы стать про­дол­же­ни­ем мас­штаб­но­го укруп­не­ния на­ча­ла 2000-х го­дов. То­гда в рам­ках по­ли­ти­ки цен­тра­ли­за­ции было со­зда­но 7 фе­де­раль­ных окру­гов, вне­се­ны из­ме­не­ния в за­ко­но­да­тель­ство, ре­гу­ли­ру­ю­щие от­но­ше­ния меж­ду фе­де­раль­ным цен­тром и субъ­ек­та­ми, про­ве­де­на ре­фор­ма Со­ве­та Фе­де­ра­ции. По ФКЗ от 20 де­каб­ря 2001 года «О по­ряд­ке при­ня­тия в Рос­сий­скую Фе­де­ра­цию и об­ра­зо­ва­ния в ее со­ста­ве но­во­го субъ­ек­та Рос­сий­ской Фе­де­ра­ции» в пе­ри­од с 2005 по 2007 гг. ко­ли­че­ство субъ­ек­тов со­кра­ти­лось с 89 до 83, с уче­том Кры­ма и Се­ва­сто­по­ля их ко­ли­че­ство уве­ли­чи­лось до 85. Из ре­ги­о­нов Арк­ти­че­ской зоны под укруп­не­ние по мо­де­ли «слож­но­со­став­ных субъ­ек­тов» по­па­ли Ар­хан­гель­ская об­ласть и Ненец­кий ав­то­ном­ный округ.[5] Со­хра­не­ние ав­то­ном­но­го ста­ту­са свя­за­но с осо­бым стра­те­ги­че­ским и со­ци­аль­но-эко­но­ми­че­ским зна­че­ни­ем се­вер­ных тер­ри­то­рий, осо­бен­но Яма­ло-Ненец­ко­го ав­то­ном­но­го окру­га.

С тех пор во­прос о про­дол­же­нии ре­фор­мы ни­ко­гда в пол­ной мере не ухо­дил из по­вест­ки, так что со вре­ме­нем ста­ли по­яв­лять­ся мно­го­чис­лен­ные аль­тер­на­тив­ные кон­фи­гу­ра­ции и схе­мы укруп­не­ния су­ще­ству­ю­щих субъ­ек­тов. В ка­че­стве од­ной из та­ких мо­де­лей рас­смат­ри­ва­ет­ся сли­я­ние слож­но­со­став­ных субъ­ек­тов. В ка­че­стве аль­тер­на­ти­вы объ­еди­не­нию Ар­хан­гель­ской об­ла­сти и Ненец­ко­го ав­то­ном­но­го окру­га, ко­то­рая не встре­ча­ет под­держ­ки в обо­их субъ­ек­тах и для неко­то­рых групп эли­ты свя­за­на с рис­ка­ми утра­ты вли­я­ния, су­ще­ству­ет по­тен­ци­аль­ный про­ект объ­еди­не­ния НАО и Рес­пуб­ли­ки Коми: ре­ги­о­ны в по­след­нее вре­мя ак­тив­но со­труд­ни­ча­ют имен­но в кон­тек­сте арк­ти­че­ской по­вест­ки и за­ин­те­ре­со­ва­ны в про­дви­же­нии про­ек­тов же­лез­но­до­рож­ных ма­ги­стра­лей че­рез Урал и Коми к Се­вер­но­му мор­ско­му пути с уче­том того, что эти ини­ци­а­ти­вы ис­пы­ты­ва­ют ряд объ­ек­тив­ных труд­но­стей.

 3. Об­щая, лоб­бист­ская и ин­ве­сти­ци­он­ная ак­тив­ность глав субъ­ек­тов Арк­ти­че­ской зоны: срав­ни­тель­ный ана­лиз

Наи­боль­ших успе­хов в при­вле­че­нии ин­ве­сти­ций до­би­ва­ет­ся Яма­ло-Ненец­кий ав­то­ном­ный округ: 72% ин­ве­сти­ций в рос­сий­скую Арк­ти­ку и 50% про­из­ве­ден­ной про­дук­ции арк­ти­че­ских ре­ги­о­нов при­хо­дит­ся на ЯНАО. Несколь­ко клю­че­вых про­ек­тов уже были за­пу­ще­ны («Ямал СПГ» и порт Са­бет­та) или вы­хо­дят на ста­дию ре­а­ли­за­ции (Се­вер­ный ши­рот­ный ход), была со­зда­на ба­зо­вая ло­ги­сти­че­ская ин­фра­струк­ту­ра, что су­ще­ствен­но сни­жа­ет рис­ки для ин­ве­сто­ров при за­хо­де на ры­нок. К тому же ак­тив­ное осво­е­ние про­из­вод­ства сжи­жен­но­го при­род­но­го газа обес­пе­чи­ва­ет опре­де­лен­ную от­рас­ле­вую спе­ци­а­ли­за­цию и пре­иму­ще­ства для экс­пор­та на уда­лен­ные рын­ки стран АТР. О вы­со­кой ин­ве­сти­ци­он­ной при­вле­ка­тель­но­сти ямаль­ских про­ек­тов сви­де­тель­ству­ет то, что на от­кры­тии за­во­да «Ямал СПГ» в по­сел­ке Са­бет­та в де­каб­ре 2017 года при­сут­ство­вал ми­нистр энер­ге­ти­ки, про­мыш­лен­но­сти и при­род­ных ре­сур­сов Са­у­дов­ской Ара­ви, пред­сда­тель со­ве­та ди­рек­то­ров на­ци­о­наль­ной неф­тя­ной ком­па­нии Saudi Aramco Хадид Аль-Фа­лих.

Гу­бер­на­тор ЯНАО Дмит­рий Ко­был­кин де­ла­ет ак­цент на при­вле­че­ние част­ных ин­ве­сто­ров, в том чис­ле ино­стран­но­го ка­пи­та­ла, что мо­жет слу­жить ба­зой для даль­ней­ше­го раз­ви­тия экс­пор­та. В ямаль­ских про­ек­тах до­ста­точ­но вы­со­кая доля вне­бюд­жет­ных ис­точ­ни­ков фи­нан­си­ро­ва­ния, что су­ще­ствен­но сни­жа­ет на­груз­ку на го­су­дар­ство и поз­во­ля­ет ре­а­ли­зо­вы­вать несколь­ко круп­ных про­ек­тов од­но­вре­мен­но. Та­кая стра­те­гия до­ка­за­ла свою эф­фек­тив­ность даже в усло­ви­ях санк­ций — бла­го­да­ря ак­тив­но­му вза­и­мо­дей­ствию с ази­ат­ски­ми ин­ве­сто­ра­ми (в част­но­сти, доля ки­тай­ских ин­ве­сти­ций в про­ек­те «Ямал-СПГ» со­став­ля­ет око­ло 30%, а сум­мы по кре­ди­там в ки­тай­ских бан­ках до­сти­га­ют 12 млрд дол­ла­ров). Впер­вые стро­и­тель­ство круп­ней­шей же­лез­но­до­рож­ной ма­ги­стра­ли “Се­вер­ной ши­рот­ный ход” бу­дет осу­ществ­лять­ся по мо­де­ли кон­цес­сии. Кро­ме того, в ка­че­стве до­пол­ни­тель­но­го ис­точ­ни­ка ин­ве­сти­ций в ЯНАО при­вле­ка­ет­ся ма­лый и сред­ний биз­нес (“прин­цип од­но­го окна”). Из 1,5 трлн ин­ве­сти­ций, по­сту­пив­ших в Арк­ти­ку в 2017 году, 1 трлн при­хо­дит­ся на ЯНАО.

Мур­ман­ская об­ласть ли­ди­ру­ет с точ­ки зре­ния по­лу­ча­е­мой го­су­дар­ствен­ной под­держ­ки на ре­а­ли­за­цию ин­фра­струк­тур­ных про­ек­тов (28% ин­ве­сти­ций по­сту­па­ют из фе­де­раль­но­го бюд­же­та). Ре­а­ли­зу­е­мые в ре­ги­оне про­ек­ты име­ют фе­де­раль­ное зна­че­ние для об­слу­жи­ва­ния зоны Се­вер­но­го мор­ско­го пути и все­го Арк­ти­че­ско­го ре­ги­о­на.

Вла­сти Крас­но­яр­ско­го края пред­по­ла­га­ют по­лу­чить 50 млрд руб­лей ин­ве­сти­ций на ре­а­ли­за­цию про­ек­тов в Арк­ти­че­ской зоне в бли­жай­шие годы, ко­то­рые пой­дут на раз­ви­тие неф­те­га­зо­во­го, уголь­но­го и руд­но­го кла­сте­ров (на мо­мент за­яв­ле­ния в на­ча­ле 2017 года было по­лу­че­но 6 млрд). Вы­со­кий уро­вень ин­ве­сти­ций в мень­шей сте­пе­ни за­ви­сит от ак­тив­но­сти ру­ко­вод­ства ре­ги­о­на и обес­пе­чи­ва­ет­ся за счет раз­ви­то­го ре­сурс­но­го сек­то­ра и круп­ных пред­при­я­тий, ко­то­рые дав­но ра­бо­та­ют на тер­ри­то­рии (“Нор­ни­кель”).

Раз­ви­тие Ненец­ко­го ав­то­ном­но­го окру­га за­ви­сит от тем­пов осво­е­ния недр, в том чис­ле тех­но­ло­гий до­бы­чи на арк­ти­че­ском шель­фе. Тех­но­ло­ги­че­ские слож­но­сти и уход за­пад­ных ин­ве­сто­ров су­ще­ствен­но огра­ни­чи­ва­ют воз­мож­но­сти гу­бер­на­то­ра А.Цы­буль­ско­го (воз­гла­вил ре­ги­он в сен­тяб­ре 2017 года по­со­ле ухо­да быв­ше­го гу­бер­на­то­ра И.Ко­ши­на) по сти­му­ли­ро­ва­нию про­ек­тов раз­ви­тия. С этим от­ча­сти свя­за­ны не слиш­ком ре­зуль­та­тив­ные по­пыт­ки най­ти аль­тер­на­тив­ные фор­ма­ты для ре­а­ли­за­ции про­ек­тов же­лез­но­до­рож­ных ма­ги­стра­лей че­рез Урал и Коми к Се­вер­но­му мор­ско­му пути.

Рес­пуб­ли­ка Коми пы­та­ет­ся до­бить­ся по­лу­че­ния по­мо­щи из фе­де­раль­но­го бюд­же­та на ре­а­ли­за­цию как ак­ту­аль­ных, так и толь­ко пла­ни­ру­е­мых ин­вест­про­ек­тов, од­на­ко ру­ко­вод­ство ре­ги­о­на стал­ки­ва­ет­ся с ря­дом слож­но­стей. Рес­пуб­ли­ка Коми несет ос­нов­ные за­тра­ты по стро­и­тель­ству ав­то­мо­биль­ной до­ро­ги «Сык­тыв­кар-На­рьян-Мар» (стро­и­тель­ство на неко­то­рых участ­ках осу­ще­ствя­ет­ся в рам­ках кон­цес­си­он­но­го со­гла­ше­ния). Несмот­ря на фе­де­раль­ный ста­тус бу­ду­щей до­ро­ги, ру­ко­вод­ство ре­ги­о­на не мо­жет по­лу­чить фе­де­раль­ное фи­нан­си­ро­ва­ние — в от­ли­чие от НАО, ко­то­рый си­сте­ма­ти­че­ски по­лу­ча­ет бюд­жет­ные транс­фер­ты (в про­шлом году на стро­и­тель­ство до­ро­ги было вы­де­ле­но 150 млн руб­лей, а в на­ча­ле это­го года 200 млн руб­лей). Ра­нее гла­ва Коми Сер­гей Га­пли­ков го­во­рил о необ­хо­ди­мо­сти вклю­че­ния про­ек­та в ФЦП «Раз­ви­тие транс­порт­ной си­сте­мы Ро­сии (2010-2020 годы)», как и про­ек­тов по стро­и­тель­ству же­лез­но­до­рож­ных ма­ги­стра­лей «Бел­ко­мур», «Ба­ренц­ко­мур» и «Кар­ско­мур». Ру­ко­вод­ство ре­ги­о­на дав­но ве­дет пе­ре­го­во­ры о необ­хо­ди­мо­сти на­де­ле­ния Вор­ку­ты ста­ту­сом ТОС­ЭР и вве­де­ния мер по под­дер­жа­нию уголь­ной про­мыш­лен­но­сти. В то же вре­мя с уче­том стро­и­тель­ства Се­вер­но­го ши­рот­но­го хода и под­хо­дов к нему ин­ве­сти­ци­он­ная про­грам­ма по стро­и­тель­ству же­лез­ной до­ро­ги в рай­оне Сос­но­гор­ска была уве­ли­че­на в два раза и со­ста­ви­ла око­ло 1,5 млрд руб­лей, что го­во­рит о при­о­ри­тет­но­сти мак­ро­ре­ги­о­наль­ных про­ек­тов.

Ру­ко­вод­ство ре­ги­о­на пред­при­ни­ма­ет уси­лия для при­вле­че­ния ино­стран­ных ин­ве­сто­ров, но они тоже пока не дают ожи­да­е­мых ре­зуль­та­тов. Рес­пуб­ли­ка пы­та­ет­ся про­дать свой па­кет ак­ций «Бел­ко­му­ра», но аук­ци­он несколь­ко раз пе­ре­но­сил­ся из-за от­сут­ствия по­тен­ци­аль­но­го по­ку­па­те­ля. В кон­це 2017 года гла­ва Коми по­се­тил Ко­ро­лев­ство Бах­рейн, где рас­ска­зы­вал о воз­мож­но­стях раз­ви­тия Пе­чор­ско­го транс­порт­но­го ко­ри­до­ра. Де­я­тель­ность гла­вы Рес­пуб­ли­ки Коми по при­вле­че­нию ин­ве­сти­ций и фе­де­раль­но­го фи­нан­си­ро­ва­ния нель­зя на­звать ре­зуль­та­тив­ной. Ана­ло­гич­ные слож­но­сти ис­пы­ты­ва­ет и гу­бер­на­тор Ар­хан­гель­ской об­ла­сти Игорь Ор­лов, а ре­ше­ние объ­еди­нить про­ек­ты «Бел­ко­мур» и «Ба­ренц­ко­мур» мож­но ин­тер­пре­ти­ро­вать как по­те­рю вся­кой на­деж­ды на их ско­рей­шую ре­а­ли­за­цию.

4. Наи­бо­лее зна­чи­мые про­ек­ты раз­ви­тия и ин­ве­сти­ци­он­ные про­ек­ты

 Для оцен­ки раз­лич­ных на­прав­ле­ний раз­ви­тия Арк­ти­че­ской зоны Рос­сии пред­ло­жен рэн­кинг ре­а­ли­зо­ван­ных и пер­спек­тив­ных арк­ти­че­ских про­ек­тов (см. таб­ли­цу). Та­кой ме­тод оцен­ки поз­во­ля­ет яс­нее пред­ста­вить роль Арк­ти­ки как мак­ро­ре­ги­о­на и его бу­ду­щее в ны­неш­них со­ци­аль­но-эко­но­ми­че­ских и по­ли­ти­че­ских усло­ви­ях.

В ка­че­стве ос­нов­ных кри­те­ри­ев при со­став­ле­нии рэн­кин­га учи­ты­ва­лись сле­ду­ю­щие ас­пек­ты.

1.                 Вклад в раз­ви­тие мак­ро­ре­ги­о­на.

Ос­нов­ной кри­те­рий, ко­то­рый по­ка­зы­ва­ет, как ка­кой-то про­ект мо­жет из­ме­нить кон­фи­гу­ра­ции в рам­ках мак­ро­ре­ги­о­на и стать им­пуль­сом к раз­ви­тию це­лых от­рас­лей и со­зда­нию но­вых транс­порт­но-ло­ги­сти­че­ских си­стем.

2.                 Це­ле­со­об­раз­ность.

Под­ра­зу­ме­ва­ет, что ре­а­ли­за­ция того или ино­го про­ек­та дей­стви­тель­но необ­хо­ди­ма и оправ­ды­ва­ет по­тен­ци­аль­ные ин­ве­сти­ции. Це­ле­со­об­раз­ность оце­ни­ва­ет­ся не толь­ко на ос­но­ва­нии су­ще­ству­ю­щих вы­зо­вов раз­ви­тия с точ­ки зре­ния ин­фра­струк­ту­ры, но и с уче­том уже дру­гих про­ек­тов, ре­а­ли­зу­е­мых в рам­ках мак­ро­ре­ги­о­на. Не ис­клю­че­но, что ре­а­ли­за­ция од­но­го про­ек­та су­ще­ствен­но сни­жа­ет необ­хо­ди­мость в дру­гом, по­то­му что от­ча­сти дуб­ли­ру­ет его функ­ци­о­нал, либо по при­чине из­ме­не­ния от­рас­ле­вых при­о­ри­те­тов или пе­ре­на­прав­ле­ния ос­нов­ных гру­зо­по­то­ков.

3.                 Вли­я­ние на ка­че­ство жиз­ни на­се­ле­ния.

Ре­а­ли­за­ция мас­штаб­ных ин­фра­струк­тур­ных про­ек­тов под­ра­зу­ме­ва­ет со­зда­ние ра­бо­чих мест, ин­ве­сти­ции в об­ра­зо­ва­тель­ную и на­уч­но-тех­ни­че­скую сфе­ру для под­го­тов­ки кад­ров, раз­ви­тие су­ще­ству­ю­щих на­се­лен­ных пунк­тов пу­тем со­зда­ния до­пол­ни­тель­ных ло­ги­сти­че­ских ко­ри­до­ров, что по­ло­жи­тель­но вли­я­ет на усло­вия жиз­ни на­се­ле­ния в ре­ги­оне и поз­во­ля­ет в пер­спек­ти­ве го­во­рить о но­вых спо­со­бах осво­е­ния (на­при­мер, бо­лее дли­тель­ные вах­ты).

4.                 Фор­мат ре­а­ли­за­ции про­ек­та.

Фор­мат ре­а­ли­за­ции про­ек­та поз­во­ля­ет учи­ты­вать мас­шта­бы бюд­жет­но­го фи­нан­си­ро­ва­ния и при­вле­че­ния вне­бюд­жет­ных средств, что яв­ля­ет­ся по­ка­за­те­лем ин­ве­сти­ци­он­ной при­вле­ка­тель­но­сти про­ек­та. Спо­соб­ность при­вле­кать ре­сур­сы вне­бюд­жет­но­го фи­нан­си­ро­ва­ния поз­во­ля­ет ре­а­ли­зо­вы­вать боль­шое ко­ли­че­ство до­ро­го­сто­я­щих ин­фра­струк­тур­ных про­ек­тов од­но­вре­мен­но. Со­труд­ни­че­ство с за­ру­беж­ны­ми ин­ве­сто­ра­ми та­к­же пред­по­ла­га­ет об­мен тех­но­ло­ги­я­ми, пер­спек­ти­вы для экс­пор­та и воз­мож­но­сти вы­хо­да на но­вые рын­ки.

Мно­гие мас­штаб­ные про­ек­ты яв­ля­ют­ся со­став­ны­ми эле­мен­та­ми боль­шой ло­ги­сти­че­ской си­сте­мы и долж­ны вос­при­ни­мать­ся в кон­тек­сте этой си­сте­мы, что су­ще­ствен­но укреп­ля­ет их по­зи­ции с точ­ки зре­ния це­ле­со­об­раз­но­сти и вкла­да в раз­ви­тие мак­ро­ре­ги­о­на. На­при­мер, та­кие клю­че­вые транс­порт­но-ло­ги­сти­че­ские про­ек­ты, как порт Са­бет­та и Се­вер­ный ши­рот­ный ход с до­пол­ни­тель­ной же­лез­но­до­рож­ной вет­кой Об­ская-Бо­ва­нен­ко­во-Са­бет­та в стро­гом смыс­ле не от­де­ли­мы от ак­тив­но­го раз­ви­тия про­из­вод­ства сжи­жен­но­го при­род­но­го газа на Ямаль­ском и Гы­дан­ском по­лу­ост­ро­вах, что в со­во­куп­но­сти ста­ло им­пуль­сом раз­ви­тия ре­ги­о­на и в пер­спек­ти­ве обес­пе­чи­ва­ет мно­го­крат­ный рост гру­зо­по­то­ка по Се­вер­но­му мор­ско­му пути. Без ре­а­ли­за­ции этих про­ек­тов не по­яви­лась бы необ­хо­ди­мость в рас­ши­ре­нии воз­мож­но­стей Мур­ман­ско­го транс­порт­но­го узла или стро­и­тель­стве но­вых ле­до­ко­лов в тех мас­шта­бах, как это бу­дет осу­ществ­лять­ся сей­час. Та­ким об­ра­зом, клю­че­вые по­зи­ции рэн­кин­ге за­ни­ма­ют­ся про­ек­ты, ко­то­рые вза­им­но до­пол­ня­ют друг дру­га, со­зда­вая пер­спек­ти­ву для раз­ви­тия ре­ги­о­на в це­лом.

При этом су­ще­ству­ет несколь­ко пер­спек­тив­ных про­ек­тов, ре­а­ли­за­ция ко­то­рых за­труд­не­на в усло­ви­ях санк­ций. Пре­жде все­го, это ка­са­ет­ся раз­ви­тий тех­но­ло­гий до­бы­чи ре­сур­сов на шель­фе арк­ти­че­ских мо­рей. Несмот­ря на се­рьез­ные про­бле­мы с ре­а­ли­за­ци­ей и по­ис­ком ин­ве­сти­ций для про­ек­тов, они за­ни­ма­ют до­воль­но вы­со­кие по­зи­ции с уче­том боль­шо­го по­тен­ци­а­ла для ре­ги­о­на и для ре­сурс­но­го сек­то­ра стра­ны в це­лом, по­вы­шая це­ле­со­об­раз­ность вы­со­ких за­трат на на­чаль­ном эта­пе раз­ви­тия.

В этой свя­зи ме­нее це­ле­со­об­раз­но вы­гля­дит ре­а­ли­за­ция ряда ло­ги­сти­че­ских про­ек­тов ре­ги­о­наль­но­го уров­ня («Бел­ко­мур», «Ба­ренц­ко­мур» и др.), ко­то­рые име­ют вполне объ­ек­тив­ные обос­но­ва­ния в кон­тек­сте кон­крет­ных ре­ги­о­нов, но те­ря­ют зна­че­ние на уровне мак­ро­ре­ги­о­на и за­ча­стую дуб­ли­ру­ют часть марш­ру­тов.

	РЭН­КИНГ ПРО­ЕК­ТОВ	Вклад в раз­ви­тие мак­ро­ре­ги­о­на	Це­ле­со­об­раз­ность	Вли­я­ние на ка­че­ство жиз­ни на­се­ле­ния	Фор­мат ре­а­ли­за­ции про­ек­та
1	Мор­ской порт в рай­оне п.Са­бет­та (ЯНАО) На­чал ра­бо­ту в де­каб­ре 2017 г. в рам­ках про­ек­та «Ямал СПГ»	С уче­том осво­е­ния но­вых ме­сто­рож­де­ний СПГ и стро­и­тель­ства же­лез­но­до­рож­ных ма­ги­стра­лей порт ста­но­вит­ся круп­ней­шим ло­ги­сти­че­ским уз­лом в зоне Се­вер­но­го мор­ско­го пути. От­кры­тие пор­та спо­соб­ство­ву­ет мно­го­крат­но­му ро­сту гру­зо­по­то­ка в зоне СМП и по­вы­ше­нию веса Арк­ти­че­ско­го ре­ги­о­на в ВВП стра­ны.	Неотъ­ем­ле­мая часть про­ек­тов по до­бы­че сжи­жен­но­го при­род­но­го газа на Ямаль­ском и Гы­дан­ском по­лу­ост­ро­вах. Обес­пе­чи­ва­ет мощ­но­сти для его даль­ней­шей транс­пор­ти­ров­ки в дру­гие пор­ты СМП.	Со­зда­ние ра­бо­чих мест в ЯНАО и в дру­гих ре­ги­о­нах, ко­то­рые за­дей­ство­ва­ны в ре­а­ли­за­ции про­ек­та «Ямал-СПГ», пре­иму­ще­ствен­но в УрФО (Ека­те­рин­бург, Че­ля­бинск, Тю­мень, ХМАО, Кур­ган)	Го­су­дар­ствен­но-част­ное парт­нер­ство с пре­иму­ще­ствен­ной до­лей фе­де­раль­но­го фи­нан­си­ро­ва­ния. Мор­ской порт Са­бет­та счи­та­ет­ся ча­стью про­ек­та «Ямал СПГ».
2	«Ямал СПГ» (за­вод по про­из­вод­ству сжи­жен­но­го при­род­но­го газа в п.Са­бет­та на п-ове Ямал) В де­каб­ре 2017 г. от­кры­та пер­вая про­из­вод­ствен­ная ли­ния.	Рез­кий рост уров­ня до­бы­чи и экс­пор­та из ре­ги­о­на за счет осво­е­ния но­вых ме­сто­рож­де­ний СПГ. Раз­ви­ти­те тех­но­ло­гий СПГ поз­во­ля­ет рас­ши­рять при­сут­ствие на уда­лен­ных рын­ках стран АТР в усло­ви­ях тер­ри­то­ри­аль­ной огра­ни­чен­но­сти по­ста­вок тру­бо­про­вод­но­го газа. Рост ин­тен­сив­но­сти гру­зо­пе­ре­во­зок по СМП и необ­хо­ди­мость со­зда­ния со­от­вет­ству­ю­щей ин­фра­струк­ту­ры в дру­гих арк­ти­че­ских ре­ги­о­нах (осо­бен­но в Мур­ман­ской опор­ной зоне).	По­сте­пен­ное ис­чер­па­ние воз­мож­но­стей до­бы­чи на ос­нов­ных ма­те­ри­ко­вых ме­сто­рож­де­ни­ях, необ­хо­ди­мость по­ис­ка до­пол­ни­тель­ных мощ­но­стей. Санк­ци­он­ное дав­ле­ние и необ­хо­ди­мость вы­хо­да на но­вые рын­ки, под­креп­лен­ное ин­те­ре­сом к Арк­ти­ке со сто­ро­ны ази­ат­ских ин­ве­сто­ров.	Со­зда­ние ра­бо­чих мест в ЯНАО и в дру­гих ре­ги­о­нах, ко­то­рые за­дей­ство­ва­ны в ре­а­ли­за­ции про­ек­та «Ямал-СПГ», пре­иму­ще­ствен­но в УрФО (Ека­те­рин­бург, Че­ля­бинск, Тю­мень, ХМАО, Кур­ган) Со­зда­ние транс­порт­ной ин­фра­струк­ту­ры и си­сте­мы пас­са­жи­ро­пе­ре­во­зок.	Го­су­дар­ствен­но-част­ное парт­нер­ство * Ос­нов­ные ак­ци­о­не­ры: -Но­ват­эк (50,1%) -Total (20%) -Ки­тай­ская на­ци­о­наль­ная неф­те­га­зо­вая кор­по­ра­ция (20%) -Фонд Шел­ко­во­го пути (9,9%)
3	Же­лез­но­до­рож­ная ма­ги­старль «Се­вер­ный ши­рот­ный ход» в ЯНАО Ре­а­ли­зи­а­ция про­ек­та пла­ни­ру­ет­ся в 2018-2022 гг.	Свя­зы­ва­ет Сверд­лов­скую и Се­вер­ную же­лез­ные до­ро­ги в еди­ную си­сте­му, обес­пе­чи­вая ком­му­ни­ка­ции меж­ду про­мыш­лен­ны­ми рай­о­на­ми Ура­ла и СМП и от­кры­вая но­вые воз­мож­но­сти для экс­пор­та. Со­зда­ет необ­хо­ди­мую транс­порт­ную ин­фра­струк­ту­ру меж­ду арк­ти­че­ски­ми про­мыш­лен­ны­ми цен­тра­ми в усло­ви­ях оча­го­во­го раз­ви­тия в АЗРФ. Со­зда­ет ло­ги­сти­че­скую базу для при­вле­че­ния ин­ве­сти­ций в до­бы­ва­ю­щие от­рас­ли.	Необ­хо­ди­мость со­зда­ния ма­те­ри­ко­вой ло­ги­сти­че­ской сети в усло­ви­ях ро­ста ре­сур­со­до­бы­чи на ме­сто­рож­де­ни­ях Ямаль­ско­го и Гы­дан­ско­го по­лу­ост­ро­вов и в дру­гих рай­о­нах Арк­ти­ки. От­сут­ствие транс­порт­ной ин­фра­струк­ту­ры слу­жит сдер­жи­ва­ю­щим фак­то­ром для осво­е­ния но­вых ме­сто­рож­де­ний. Обес­пе­че­ние ком­му­ни­ка­ции меж­ду ча­стя­ми ЯНАО. Снаб­же­ние труд­но­до­ступ­ных арк­ти­че­ских рай­о­нов. Ло­ги­сти­че­ская под­держ­ка СМП.	Со­зда­ние ра­бо­чих мест для стро­и­тель­ства и об­слу­жи­ва­ния са­мой же­лез­ной до­ро­ги. Со­зда­ние ра­бо­чих мест за счет осво­е­ния но­вых ме­сто­рож­де­ний. Раз­ви­тие ста­рых и фор­ми­ро­ва­ние но­вых про­мыш­лен­ных цен­тров и на­се­ленн­ных пунк­тов вдоль ма­ги­стра­ли. По пред­ва­ри­тель­ным оцен­кам, мо­жет быть со­зда­но 300 тыс. но­вых ра­бо­чих мест в Арк­ти­ке и ре­ги­о­нах УрФО.	Стро­и­тель­ство бу­дет осу­ществ­лять­ся по мо­де­ли кон­цес­сии сро­ком на 30 лет (впер­вые в в рос­сий­ской ж/​д прак­ти­ке). Сто­и­мость про­ек­та оце­ни­ва­ет­ся в 260 млрд руб­лей.
4	Мур­ман­ский транс­порт­ный узел  За­вер­ше­ние про­ек­та пла­ни­ру­ет­ся в 2020 г.	Один из клю­че­вых пе­ре­ва­лоч­ных пунк­тов Се­вер­но­го мор­ско­го пути; со­став­ля­ет еди­ную ло­ги­сти­че­скую цепь с Яма­лом, обес­пе­чи­вая до­ступ к пор­ту Са­бет­та и цен­трам про­из­вод­ства СПГ.	Раз­ви­тие пор­то­вой ин­фра­струк­ту­ры и пе­ре­гру­зоч­ных тер­ми­на­лов поз­во­ля­ет уве­ли­чить объ­ем экс­пор­та в усло­ви­ях раз­ви­тия но­вых ме­сто­рож­де­ний и по­вы­ша­ет тран­зит­ный по­тен­ци­ал се­вер­ных пор­тов.	Со­зда­ние ра­бо­чих мест	Го­су­дар­ствен­но-част­ное парт­нер­ство с пре­иму­ще­ствен­ной до­лей вне­бюд­жет­ных ис­точ­ни­ков фи­нан­си­ро­ва­ния. Вхо­дит в ГП РФ «Раз­ви­тие транс­порт­ной си­сте­мы»
5	Мо­дер­ни­за­ция ле­до­коль­но­го фло­та Сро­ки ре­а­ли­за­ции – 2017-2020 гг.	Под про­грам­му мо­дер­ни­за­ции по­па­да­ет прак­ти­че­ски весь дей­ству­ю­щий атом­ный ле­до­коль­ный флот Рос­сии и часть ди­зель­но-элек­три­че­ско­го. Но­вые мощ­но­сти обес­пе­чат Рос­сии стра­те­ги­че­ские пре­иму­ще­ство в Арк­ти­ке на де­ся­ти­ле­тия впе­ред (дол­го­сроч­ные ин­ве­сти­ции).	Уста­ре­ва­ние дей­ству­ю­ще­го рос­сий­ско­го ле­до­коль­но­го фло­та на фоне ро­ста ин­тен­сив­но­сти гру­зо­пе­ре­во­зок по Се­вер­но­му мор­ско­му пути. Цик­ли­че­ские тем­пе­ра­тур­ные ко­ле­ба­ния, что не поз­во­ля­ет го­во­рить о та­я­нии льдов как о дол­го­сроч­ном трен­де.	Стро­и­тель­ство осу­ществ­ля­ет­ся на Бал­тий­ской вер­фи в Санкт-Пе­тер­бур­ге.	Ре­а­ли­зу­ет­ся за счет средств фе­де­раль­но­го бюд­же­та.
6	Же­лез­но­до­рож­ная ма­ги­страль «Бо­ва­нен­ко­во-Са­бет­та» Ре­а­ли­за­ция про­ек­та пла­ни­ру­ет­ся в 2022-2025 гг.	Со­еди­ня­ет яма­льяс­кий порт Са­бет­та че­рез Бо­ва­нен­ков­ское ме­сто­рож­де­ние с Се­вер­ным ши­рот­ным хо­дом. Об­ра­зу­ет еди­ную ло­ги­сти­че­скую си­сте­му меж­ду Се­вер­ным мор­ским пу­тем и про­мыш­лен­ны­ми рай­о­на­ми Ура­ла.	Оп­ти­ми­за­ция ло­ги­сти­че­ских марш­ру­тов за счет со­еди­не­ния пор­то­вой и же­лез­но­до­рож­ной ин­фра­струк­ту­ры.		Го­су­дар­ствен­но-част­ное парт­нер­ство
7	Центр стро­и­тель­ства круп­но­тон­наж­ных мор­ских со­ору­же­ний (Бе­ло­ка­мен­ка, Мур­ман­ская об­ласть) Сро­ки ре­а­ли­за­ции – 2017-2019 гг.	Со­зда­ние пла­ву­чих за­во­дов по сжи­же­нию газа, ко­то­рые в пер­спек­ти­ве бу­дут ис­поль­зо­ва­ны при ре­а­ли­за­ции про­ек­та «Арк­тик СПГ-2» на Гы­дын­ском п-ве (ЯНАО). Раз­ви­тие но­вой от­рас­ли.	Осво­е­ние но­вых ме­сто­рож­де­ний и рост экс­пор­та СПГ тре­бу­ют со­зда­ния но­вых тех­но­ло­гий до­бы­чи и транс­пор­ти­ров­ки.	Со­зда­ние ра­бо­чих мест
8	«Арк­тик СПГ-2» (за­вод «Но­ват­эка» по про­из­вод­ству СПГ на Гы­дан­ском по­лу­ост­ро­ве в ЯНАО). Ре­а­ли­за­ция про­ек­та пла­ни­ру­ет­ся в 2023-2025 гг.	Яв­ля­ет­ся ча­стью мас­штаб­но­го про­ек­та по осво­е­нию ме­сто­рож­де­ний СПГ в ЯНАО. Рост ре­сур­со­до­бы­чи в ре­ги­оне и экс­порт­но­го по­тен­ци­а­ла, сти­му­ли­ро­ва­ние ин­фра­струк­тур­ных про­ек­тов.	В боль­шей сте­пе­ни ори­ен­ти­ро­ван на даль­ней­шую пер­спек­ти­ву. Пред­ва­ри­тель­но необ­хо­ди­мо со­зда­ние со­от­вет­ству­ю­щей ин­фра­струк­ту­ры, преду­смот­рен­ной в дру­гих про­ек­тах (СШХ, СПГ-тан­ке­ры, ле­до­коль­ный флот и др).	За счет си­нер­ге­ти­че­ско­го эф­фек­та со­зда­ют­ся ра­бо­чие ме­ста в дру­гих ре­ги­о­нах стра­ны, в том чис­ле вах­то­вым ме­то­дом.	Го­су­дар­ствен­но-част­ное парт­нер­ство. О на­ме­ре­ни­ях участ­во­вать в про­ек­те за­яви­ла Са­у­дов­ская Ара­вия.
9	Бе­ре­го­вая база обес­пе­че­ния шель­фо­вой до­бы­чи (Рос­ля­ко­во, Мур­ман­ская об­ласть)  Ре­а­ли­за­ция про­ек­та вре­мен­но от­кла­ды­ва­ет­ся.	Око­ло 90% ре­сурс­но­го по­тен­ци­а­ла арк­ти­че­ско­го шель­фа не раз­ве­да­но, осво­е­ние тех­но­ло­гий шель­фо­вой до­бы­чи мо­жет при­влечь ин­ве­сти­ции в Арк­ти­ку и по­вы­сить экс­порт из ре­ги­о­на.	Со­зда­ет необ­хо­ди­мую ин­фра­струк­ту­ру для раз­ви­тия до­бы­чи на арк­ти­че­ском шель­фе (об­слу­жи­ва­ние ме­сто­рож­де­ний При­раз­лом­ное и Шток­ма­нов­ское).	Ко­ли­че­ство ра­бо­чих мест на эта­пе под­го­тов­ки про­ек­та оце­ни­ва­лось в 1,5 тыс че­ло­век.	В усло­ви­ях санк­ций при­вле­че­ние за­пад­ных ин­ве­ст­ров и тех­но­ло­гий ма­ло­ве­ро­ят­но. Пред­по­ло­жи­тель­ная сто­и­мость про­ек­та – 100 млрд руб­лей.
10	«Ба­ренц­ко­мур» / «Бел­ко­мур» / «Кар­ско­мур» Пер­спек­ти­ва ре­а­ли­за­ции под во­про­сом, на­хо­дят­ся в ста­дии со­гла­со­ва­ния и по­ис­ка ин­ве­сто­ров.	В дей­стви­тель­но­сти в ре­а­ли­за­ции про­ек­тов за­ин­те­ре­со­ва­ны толь­ко сами ре­ги­о­ны-участ­ни­ки. Про­ек­ты во мно­гом дуб­ли­ру­ют марш­ру­ты вплоть до пер­спек­ти­вы объ­еди­не­ния.	Стро­и­тель­ство «Се­вер­но­го ши­рот­но­го хода» обес­пе­чит ком­му­ни­ка­цию меж­ду арк­ти­че­ски­ми и ураль­ски­ми про­мыш­лен­ны­ми цен­тра­ми и бу­дет спо­соб­ство­вать раз­ви­тию су­до­ход­ства в СМП, что сни­ма­ет необ­хо­ди­мость в ре­а­ли­за­ции несколь­ких аль­тер­на­тив­ных про­ек­тов. За­пуск мор­ско­го пор­та Са­бет­та и со­зда­ние ин­фра­струк­ту­ры Мур­ман­ско­го транс­порт­но­го узла вре­мен­но сни­ма­ют по­треб­ность в но­вых пор­тах (Ин­ди­га).		Пред­по­ла­га­ют­ся кон­цес­си­он­ные со­гла­ше­ния

[1] Ар­хи­пе­лаг Шпиц­бер­ген фор­маль­но на­хо­дит­ся под су­ве­ре­ни­те­том Нор­ве­гии, но дей­ству­ет осо­бый ста­тус ар­хи­пе­ла­га, по ко­то­ро­му он при­зна­ет­ся де­ми­ли­та­ри­зо­ван­ной зо­ной, а Рос­сия име­ет пра­во на осу­ществ­ле­ние на нем хо­зяй­ствен­ной де­я­тель­но­сти.

[5] Укруп­не­ние про­ис­хо­ди­ло либо по мо­де­ли со­зда­ния слож­но­со­став­ных субъ­ек­тов, либо пу­тем лик­ви­да­ции ав­то­ном­ных окру­гов: са­мо­сто­я­тель­но­го ста­ту­са по ито­гам ре­фор­мы ли­ши­лись Коми-Пер­мяц­кий (Перм­ский край), Ко­ряк­ский (Кам­чат­ский край), Агин­ский Бу­рят­ский окру­га (За­бай­каль­ский край); Усть-Ор­дын­ский Бу­рят­ский округ объ­еди­нен с Ир­кут­ской об­ла­стью, Тай­мыр­ский (Долга­но-Ненец­кий) и Эвен­кий­ский ав­то­ном­ные окру­га во­шли в со­став Крас­но­яр­ско­го края.