Риск «бензинового голода» вывел на поверхность не только проблемы производства, но и ряд неочевидных сюжетов — логистику и управление потоками энергоносителей. Минэнерго заверяет потребителей, что внутренний рынок полностью обеспечен запасами и логистическая система работает в штатном режиме. На практике действуют талонные схемы в Крыму, лимиты «20/40/60 литров в одни руки» и очереди на АЗС в ряде регионов. Инсайдеры допускают, что ситуация с топливом усугубляется не только объективными факторами, но и управленческими решениями: из‑за нежелания везти бензин из избыточных с точки зрения его наличия регионов в дефицитные, а также из‑за формирования скрытых запасов. В совокупности все это превращается в инструмент игры на ценах.

Регионы один за другим сообщают о дефиците бензина и ограничениях в его продаже. На первый взгляд причины понятны: разрушительные удары по части НПЗ, ремонтные кампании, снижение переработки примерно на 10% по сравнению с началом 2025 года. Но есть и менее явные факторы, которые не позволяют ситуации быстро нормализоваться. Изменились приоритеты транспортировки топлива. Железная дорога формально продолжает его транспортировать, но сроки растягиваются, а поставки в удалённые регионы сокращаются.

На самом деле поставлять топливо из одного региона в другой — это не только длинная и дорогая логистика, но и политический риск. Перекрыть поставки на «свои» АЗС ради того, чтобы уменьшить дефицит в соседнем субъекте, — значит осознанно создавать себе проблему. Поставщики объективно не заинтересованы в перераспределении ресурсов при отсутствии жёсткой и понятной федеральной команды по их последующей компенсации.

Важный аспект проблемы — нефтепродуктопроводы, о которых обычно вспоминают только специалисты. Минэнерго и уполномоченные компании заявляют, что логистическая инфраструктура работает устойчиво, серьёзных перебоев с транспортировкой нет. При этом в ряде субъектов — на Дальнем Востоке, в Крыму, в приграничных регионах — дефицит носит устойчивый характер.

Насколько эффективно сегодня используются нефтепродуктопроводы? Какие направления поставок приоритетны, какие потребители получают бензин и другие нефтепродукты? Ситуация с нефтепродуктопроводом «Волгоград–Новороссийск», по которому до 11 млн тонн светлых нефтепродуктов в год уходят на экспорт, уже показала, насколько сильно изменение маршрута бьёт по внутреннему рынку. Если значимая часть бензина и дизеля физически уходит по трубе к морю, по большому счёту неважно, отражена ли она в топливном балансе. В момент пиковых нагрузок это топливо окажется не в цистернах, направленных в дефицитный регион.

Ещё большей угрозой могут стать так называемые договоренности о хранении: бензин задерживают в хранилищах в ожидании роста цен. Публичных доказанных кейсов искусственного ограничения предложения пока нет. Но естественная логика рынка такое поведение допускает. Биржевые цены на АИ‑92 и АИ‑95 в 2025–2026 годах менялись рывками, отдельные сессии давали рост на несколько процентов за день. В ситуации, когда удар по НПЗ и ограничения экспорта постоянно меняют правила игры (то полный запрет, то частичное смягчение, то исключения для отдельных категорий экспортёров), у игроков появляется стимул «пересидеть» на запасах, чтобы продать дороже — либо на внутреннем рынке после очередного всплеска, либо за рубеж при первом удобном окне.

В комплексе все описанные факторы не только поддерживают текущую напряжённость, но и усиливают локальный дефицит, подталкивая государство к всё более жёсткому управлению рынком. В наиболее уязвимых регионах власть, вероятно, переведёт топливо под более жёсткую опеку, выбрав опорных операторов, с которыми можно договариваться по всей цепочке — от НПЗ до последней колонки.

В обмен эти операторы могут получить приоритетный доступ к ресурсам и негласную защиту от регуляторного давления. Независимые АЗС, не имеющие доступа ни к трубе, ни к «длинным» контрактам, в этой конструкции остаются либо в роли сателлитов под чужим брендом, либо постепенно выбывают.

Таким образом, топливный дефицит перестаёт быть сугубо технической проблемой и становится инструментом управления. Уже сейчас очевидно, что логистическая асимметрия маршрутов превращаются в ключевой механизм реконфигурации влияния: через то, как и куда идёт бензин, фактически можно перераспределить не только прибыль, но и экономический контроль над целыми территориями.