Юг и Север на крючке авиатоплива: как проблемы с керосином меняют карту внутренних рейсов

Следом за дорожающим бензином в июне резко выросла цена на авиакеросин. Запрет на его экспорт с 1 июня не привёл к удешевлению: биржевые котировки поднялись до исторических максимумов, а внебиржевые индексы вплотную приблизились к отметкам более 110 тыс. руб. за тонну.

Топливный шок для логистики юга

С начала года рост составил порядка 40%, за июнь — около 17–28% в зависимости от региона. Именно в этой точке начались жалобы региональных перевозчиков. «Азимут», ключевой игрок юга и Северного Кавказа, сообщил об острой нехватке авиатоплива: основной поставщик уведомил компанию о сокращении поставок примерно на треть, объяснив это форс‑мажорами на НПЗ.

Перевозчик обратился в Ассоциацию эксплуатантов воздушного транспорта с просьбой добиться срочного вмешательства Минэнерго, а затем был вынужден корректировать расписание, заявив, что при текущих ценах и объёмах поставок прежняя программа полётов «теряет экономический смысл».

Для южных регионов это означает не только риски для туризма, но и угрозу связности: именно «кавказские» и прочие межрегиональные направления, где авиация часто единственный удобный способ добраться, оказываются наиболее уязвимыми при топливном дефиците.

«Треть на земле» и распределение по паркам

По оценке, основанной на данных Flightradar24 и открытых источников, к концу июня из 673 самолётов ведущих авиакомпаний РФ порядка 130 не использовались в полётной программе. У группы «Аэрофлот» простой укладывается в типовые нормативы: на «отдыхе» около 10% флота (чуть более трёх десятков бортов).

Но у других игроков картина иная. У «России» примерно 23% самолётов не задействованы, у ряда средних перевозчиков (Smartavia, Red Wings и др.) доля простаивающего парка достигает 20–25%. Наиболее жёсткая ситуация у S7: примерно треть флота стоит, значительная часть — Airbus A320neo, выведенные из эксплуатации из‑за проблем с двигателями.

Лоббистская природа кризиса и горизонты 2027–2028 годов

Политолог Валерий Прохоров считает маловероятной версию о «физической» нехватке топлива в энергоизбыточной стране. По его оценке, перебои с авиакеросином и ценовой скачок отражают, прежде всего, лоббистскую и регуляторную конфигурацию: интересы производителей и трейдеров, особенности налоговой и экспортной политики, а также реакцию на удары по нефтеперерабатывающей инфраструктуре.

«Главный риск здесь сводится к тому, насколько быстро государству придётся переходить к жёсткому ручному управлению отраслью, чтобы этот корпоративный конфликт не дошёл до реальных пустых баков».

Прохоров подчёркивает, что в масштабах текущего сезона риск полного остановки перевозок минимален: простаивающая треть парка выступает как ресурсный буфер, позволяя покрывать ремонтные простои и проблемы с отдельными типами двигателей.

Однако на горизонте 2027–2028 годов вырисовывается более серьёзный сценарий: если серийный выпуск импортозамещённых МС‑21 и обновлённых SSJ снова столкнётся с переносами сроков, отрасль может войти в фазу критического выбытия бортов, когда списание старых машин опередит ввод новых. В этом случае удар придётся по транспортной сети в целом.

В первую очередь пострадают:• межрегиональные маршруты из областных центров во вторые и третьи по значимости города (не только Москва и Петербург); северные и восточные направления, где альтернативой часто являются многосуточные поездки по железной дороге; внутренний туризм, завязанный на авиаперелёты к морю и в горные кластеры.