Государственная дума внесла изменения в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и отдельные законодательные акты России в целях реализации приоритетных проектов по строительству, реконструкции объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Документ направлен на развитие существующих железнодорожных артерий и создание новых.

Для Иркутской области закон имеет особое значение, что связано с изменением природоохранного режима на Байкальской природной территории в зоне Транссибирской железнодорожной магистрали и БАМа. А поскольку сейчас регион вступил в период жесткой политической борьбы, связанной с выборами губернатора в сентябре, тема получила дополнительный резонанс.

На минувшей неделе один из кандидатов в губернаторы, Михаил Щапов, представляющий КПРФ, выступил с резким заявлением против закона и каких-либо мер по расширению пропускной способности железных дорог, проходящих вблизи Байкала. Он заявил, что это навредит экологии озера, и призвал население выступить против закона.

Между тем эта история имеет куда более глубокие корни. Расширение пропускной способности Транссиба и БАМа – это ключевое звено в реализации глобального проекта формирования трансконтинентального транспортного коридора Европа – Азия. В свое время именно Иркутская область стала площадкой, на которой были сформулированы идеи формирования такого коридора, тема обсуждалась на всех Байкальских экономических форумах, которые проводились в Иркутске с 2000 по 2012 год. Предполагалось соединить железнодорожные магистрали, ведущие из Китая, с российскими, а затем европейскими. Это позволило бы увеличить скорость движения транзитных грузов по сравнению с основным альтернативным вариантом – водным транспортом.

И в этом плане главные артерии, нуждающиеся в увеличении пропускной способности, – это Транссиб и БАМ. Сейчас БАМ – железная дорога, имеющая на большинстве отрезков всего одну ветку. В 90-е годы прошлого века на многих участках вторые пути были попросту демонтированы, поскольку БАМ считался убыточным и бесперспективным. Сейчас государство смотрит на этот вопрос по-другому: и Транссиб, и БАМ, и само развитие трансконтинентального транспортного коридора – это новые возможности экономического роста для регионов Сибири и Дальнего Востока, оживление этих территорий, повышение их доступности.

Что может стать препятствием для реализации этих планов? Истерия на околоэкологические темы. Дело в том, что Байкал уже больше века включен в железнодорожную карту России: Средне-Сибирский участок Транссиба, проходящий через Иркутск, был введен в эксплуатацию в 1899 году, Кругобайкальская железная дорога, идущая по берегу озера и сейчас являющаяся одной из главных его достопримечательностей, – в 1905-м.

Дороги уже есть. Новых веток, затрагивающих девственные берега Байкала, не будет. Планируется построить второй путь там, где пока только один, и создать необходимую для этого инфраструктуру: мосты, тоннели и так далее.

Надо полагать, что если бы не выборы губернатора Иркутской области, то все конструктивные политические силы поддержали бы законопроект. Но поскольку КПРФ за четыре года правления губернатора-коммуниста так и не смогла наработать позитивную повестку, ею избран путь «борьбы» с Москвой, а «битва за Байкал» может стать важным эмоциональным акцентом в этой борьбе. Даром что это борьба с перспективами самой Иркутской области и проектами, которыми некогда гордились коммунисты Советского союза: по строительству БАМа, развитию Транссиба и освоению регионов Сибири.