Утильсбор-2027: фискальный инструмент или ставка на локализацию

По информации Минпромторга, с 1 января 2027 года в России ставки утилизационного сбора (обязательный платёж, который единовременно уплачивают импортёры и производители при ввозе или выпуске техники в обращение) вырастут на 10–20%. В ведомстве отмечали, что поэтапное повышение ставок должно создавать более предсказуемые условия для инвестиций и локализации производства в РФ. При этом за семь с половиной месяцев 2026 года федеральный бюджет получил 309,2 млрд рублей утильсбора – менее 20% от годового плана в 1,65 трлн рублей.

Здесь было бы ошибкой оценивать утильсбор исключительно как фискальный инструмент и просто сопоставлять 309,2 млрд рублей, полученных к середине августа, с годовым планом в 1,65 трлн. Во-первых, сами поступления за этот период выросли примерно на 40% год к году. Во-вторых, значительная часть платежей крупнейших российских производителей за IV квартал 2025 года и I–III кварталы 2026 года перенесена на срок до 15 декабря. Поэтому внутри года поступления заведомо распределены крайне неравномерно, и августовские показатели нельзя механически экстраполировать на декабрь.

Более существенна задача структурная. Последовательная индексация ставок была заложена правительством на несколько лет вперёд, вплоть до 2030 года. Экономическая логика заключается в том, чтобы сократить преимущество готового импортного автомобиля перед машиной, производство которой локализуется в России, и тем самым сделать вложения в российские площадки, инженерные центры и производство компонентов экономически более привлекательными. Стратегия развития автопрома прямо ориентирована на глубокую локализацию, собственную компонентную базу и технологический суверенитет.

Поэтому экономический результат следует считать сразу по нескольким каналам: доходы бюджета, дополнительные инвестиции, рабочие места, загрузка российских предприятий и расширение производства компонентов. При этом неверно считать, что каждый дополнительный рубль утильсбора автоматически становится дополнительным доходом государства: если импорт вследствие более высокой ставки сокращается, часть прямого фискального эффекта замещается промышленным. То есть государственная модель предполагает получение не только денег от импорта, но и переноса большей части создаваемой стоимости внутрь страны.

Сам по себе утильсбор российский автопром конкурентоспособным не сделает, но как защитный инструмент он уже создаёт для локализованных производителей ценовой коридор, которого без него не было бы.

Здесь специфика, например, Дальнего Востока, безусловно, должна учитываться. Там автомобиль – это не просто товар массового потребления, но и сложившаяся за десятилетия экономическая экосистема: порты, таможенное оформление, доставка, посредники, ремонт, запчасти, малый бизнес. Поэтому наиболее чувствителен прежде всего Приморский край. Однако говорить о разрушении дальневосточного автомобильного рынка было бы преждевременно: за восемь месяцев этого года таможни ДФО оформили 284,4 тыс. автомобилей для личного пользования – на 14% больше, чем годом ранее. Основной поток по-прежнему проходит через Владивосток и Уссурийск.

Принципиально важно и то, что льготный режим для граждан сохраняется. В первом полугодии в Приморье более 180 тыс. автомобилей были оформлены для личного пользования, причём около 94% из них попали под льготный утильсбор. Поэтому основное давление приходится не на рядового жителя Дальнего Востока, ввозящего подходящую по параметрам машину для себя, а на коммерческий импорт и прежде всего на более мощные автомобили. Одновременно Банк России действительно зафиксировал после предыдущего повышения снижение спроса на подержанные иномарки и более быстрый рост цен на них в ДФО – этот эффект отрицать нельзя.

Наиболее чувствительными вслед за Приморьем будут Хабаровский край, Сахалин и ряд территорий Восточной Сибири. Отдельного внимания заслуживает Иркутская область: по данным на середину 2025 года, именно она занимала второе место в России после Приморья по числу зарегистрированных праворульных автомобилей, а Хабаровский край – третье. Зависимость от японского и вообще азиатского автомобильного рынка традиционно велика также в Бурятии и Забайкалье.

Поэтому применительно к Дальнему Востоку задача состоит не в противопоставлении федеральной промышленной политики интересам региона. Рациональная конструкция – сохранение доступного личного ввоза в массовом сегменте одновременно с постепенным переводом именно коммерческого автомобильного бизнеса в новые форматы: сервис, логистику, производство компонентов, локальную сборку и работу с российскими и локализованными марками. Такая трансформация позволяет учитывать особую экономическую модель Дальнего Востока, не отказываясь от общей задачи технологического суверенитета.