Мэрия Екатеринбурга в этом году потратит 160 млн рублей на проектирование второй ветки метро, в 2020-м на эти цели было выделено 90 млн рублей. При этом федеральный центр уже дал понять, что не будет финансировать этот проект, пока экономика не оправится от последствий пандемии. Ранее власти Омска, Уфы, Перми и Ростова-на-Дону отказались от планов строительства метро. В других городах-миллионниках работы по сооружению метро тормозятся из-за нехватки средств. Эксперты отмечают, что данный вид транспорта подходит не для всех городов. Подробности – в обзоре РК.

Экономическое обоснование

Сумма, которую власти Екатеринбурга выделяют на предпроектные и проектно-изыскательские работы второй линии метрополитена в 2021 году, обозначена в постановлении, подписанное и. о. главы города Игорем Сутягиным.

В 2020 году на проектирование уже потратили 90 млн рублей. В 2021-м расходы на эти цели увеличатся и составят 160 млн рублей.

Однако, как сообщает «Уралинформбюро», полная стоимость работ по проектированию второй очереди метро в Екатеринбурге может составить от 2,7 млрд до 3,2 млрд рублей. Такие цифры были названы на заседании комитета по городскому хозяйству в думе Екатеринбурга.

О ходе проектирования метрополитена депутатам рассказал председатель комитета по строительству мэрии Алексей Корюков.

«Мы сейчас не разрабатываем проектную документацию как таковую, мы работаем над экономическим обоснованием, а также над архитектурными и технологическими решениями, чтобы можно было направить заявку в Минэкономики РФ для получения заключения об эффективности проекта, – уточнил Корюков. – Лишь после этого мы имеем право подавать заявку на финансирование из вышестоящих источников, потому что такие средства только городом вряд ли сможем выделить на проектирование».

Стоит отметить, что в сентябре 2020 года пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков заявил, что правительство РФ не готово в ближайшее время выделить средства из федерального бюджета на строительство второй ветки метро в Екатеринбурге.

«В ближайший год говорить о начале стройки точно не приходится – сначала экономика должна оправиться от последствий пандемии. Дальше все будет зависеть от активности региональных властей. Москва, в принципе, готова профинансировать 50 на 50», – сказал Песков.

По мнению вице-премьера Марата Хуснуллина, метро целесообразно строить там, где гарантирован пассажиропоток не меньше 30 тысяч человек в час.

«Тогда это экономически выгодно с точки зрения затрат на одного пассажира. Если же в городе ветка повезет только 10 тысяч человек в час, то тогда лучше строить скоростной трамвай. Вообще, считаю лучшей альтернативой метро в таких городах скоростной рельсовый транспорт, который нужно развивать», — говорил Хуснуллин в интервью «Российской газете». Метро в Екатеринбурге до пандемии перевозило в среднем 7 тысяч человек в час.

РИА «Новый день» уточняет, что общий бюджет строительства второй ветки подземки в Екатеринбурге варьируется от 93 млрд до 124 млрд рублей – в зависимости от принятых технических решений. На второй ветке метрополитена планируется построить 11 станций, протяженность линии составит 14,5 километров. Городские и областные власти продвигают вопрос финансирования подземки с 2019 года, но никаких траншей Екатеринбург до сих пор не получил.

Политический вопрос?

Многие Telegram-каналы скептически оценивают решение властей Екатеринбурга тратить миллионы на предпроектные работы по второй ветке метро. Канал «ФИО100» напоминает о финансовых проблемах Свердловской области – госдолг региона уже более 120 млрд рублей.

«Эти долги и есть потерянные Екатеринбургом навсегда вторая и третья ветки метро. Ну а мэр Орлов будет продолжать траты на никому не нужные проекты, которые к 2026 году станут непригодными (срок действия проекта — пять лет).
Такой бизнес на мертвом проекте метро», — высказывают свое мнение авторы.

Telegram-канал «Упорный край» полагает, что власти на муниципальном, региональном и федеральном уровнях осознают бесперспективность проекта по строительству второй ветки метро в Екатеринбурге.

«В 2019 году Минтранс черным по белому сказал: нецелесообразно. Пассажиропоток на существующей ветке снижается, а оценки затрат и эффектов от появления второй линии отсутствуют. Минфин у себя денег тоже не нашел и предложил привлечь средства региона или инвесторов. Инвесторам этот проект тоже не интересен», – аргументируют свою позицию авторы.

Они уверены, что регион также не будет финансировать строительство метро, так как сейчас главная задача областного бюджета – вкладывать деньги туда, где они смогут отбиться, например, в Универсиаду-2023 и программу реновации жилья.

Как считают авторы, вопрос строительства метро в Екатеринбурге сейчас является политическим, а не экономическим. Никто из чиновников не хочет публично признавать, что проект будет убыточным, а значит, нежелательным.

«Поэтому и профильный вице-мэр, и глава города, и губернатор области, и полпред говорят о необходимости «посмотреть целесообразность», хотя всем давно понятно, что ее там не существует. Решать вопрос городской мобильности необходимо за счет повышения эффективности системы наземного транспорта, но широкие слои населения эта новость не обрадует. Только небольшую группу урбанистов. Ждем, кто первым озвучит эту информацию», – пишут блогеры.

Канал Freepressa между тем утверждает, что метро – это стратегическая необходимость для развития Екатеринбурга, поскольку город задыхается от пробок.

«Муниципальный транспорт уже не справляется с нагрузкой, да и большая часть автобусных маршрутов и сам автопарк находятся в частных руках», – подчеркивают авторы. Уже были разговоры о ликвидации трамвайных и троллейбусных линий. Якобы невыгодно их содержать и реконструировать. Притом что в Екатеринбурге один из самых высоких тарифов оплаты за проезд, а маршруты самые короткие. Екатеринбург — самый компактный/маленький город миллионник в России.

Политолог Михаил Коробельников считает, что вторая ветка метро – объективная необходимость для Екатеринбурга. Однако действия властей по данному вопросу вызывают у эксперта вопросы.

«Логичнее было бы запустить сначала процесс лоббирования строительства метро в Екатеринбурге на федеральном уровне, получить принципиальное «да» (хотя, конечно, как показывает исторический опыт российских регионов, случиться может всякое), а уже потом под это «да» подкладывать экономическое обоснование, которое обходится в приличную сумму городскому бюджету», — отмечает собеседник РК.

Закрыты или заморожены

Отметим, что ранее в ряде городов-миллионников власти отказались от строительства метро. Так, в 2019 году был закрыт проект Омского метрополитена, который начали возводить в 1992 году. При этом в строительство первого участка было вложено более 20 млрд рублей – были построены двухуровневый метромост через реку Иртыш, станция «Библиотека Пушкина» и около 7,5 км путей. Как сообщал ТАСС, эти объекты было решено использовать в существующей транспортной системе, в частности, для развития трамвайной сети.

От идеи строительства метро ранее отказались Уфа, Пермь и Ростов-на-Дону. Ростовские власти, в частности, планируют теперь строить сеть скоростных трамваев.

Заморожено строительство метро в Красноярске – в 2020 году возобновить работы не удалось.

По информации ИА REGNUM, большую часть исследований и первого этапа строительства красноярского метро должен был обеспечивать федеральный бюджет в рамках программы «Чистый воздух». Однако из-за коронавируса и текущей ситуации в экономике страны финансирование программы было урезано.

Осенью 2020 года на два месяца было приостановлено строительство второй ветки метро в Казани. На этом настоял Ростехнадзор, который обнаружил многочисленные нарушения. Так, летом прошлого года строители подземки повредили тру­бу го­род­ско­го во­до­про­во­да, в ре­зуль­та­те чего один из спаль­ных рай­о­нов Казани был за­топ­лен. А портал Inkazan рассказывает о проблемах с финансированием проекта.

Самарский архитектор, урбанист Дмитрий Храмов подчеркивает, что проект метро должен быть грамотно вписан в карту стратегического развития территории. При этом в одном городе данный вид транспорта может быть эффективен, а в другом – нет.

«Например, у нас в Самаре метро изначально строили под работу крупных промышленных предприятий, которые в тот момент выступали основными работодателями в городе, и пассажиропотоки распределялись соответствующим образом. В этом была своя целесообразность. Метро прежде всего решало именно эту задачу. Сегодня такая необходимость отпала. Город продолжал развиваться вне зависимости от метро», — рассказал Храмов.

Он отметил, что сегодня метро в Самаре — это не самый востребованный и активно используемый вид транспорта по сравнению с наземным.

«Это исторически объяснимо. А вот Москву, где миллионы пассажиров ежедневно пользуются подземным транспортом, представить без метро практически невозможно. Если метро вписывается в стратегически правильное и верное развитие города, тогда оно сможет взять на себя значительный пассажиропоток. А если метро будет связывать между собой два «мертвых» района, то, наверное, это не особо эффективно», — отметил Храмов.