Власти Камчатки предлагают продлить федеральную целевую программу по развитию Дальнего Востока до 2020 года. Свою позицию они объясняют тем, что в рамках программы реализуются масштабные проекты, но возникают проблемы с финансированием из федерального бюджета. Эксперты считают инициативу региона вполне логичной. Подробности – в обзоре «РК».

Масштабные проекты и недостаточное финансирование

О том, что сроки реализации федеральной целевой программы по развитию Дальнего Востока нужно продлить на два года, заявил министр экономического развития и торговли Камчатского края Дмитрий Коростелев, передает ТАСС.
По словам Коростелева, при рассмотрении этого вопроса необходимо учитывать масштабы мероприятий, которые реализуются в регионе в рамках программы. В частности, это строительство и реконструкция автомобильной дороги Петропавловск-Камчатский — Мильково — Ключи — Усть-Камчатск, которая связывает столицу региона с отдаленными населенными пунктами центральной и юго-восточной части полуострова. Кроме того, строится автозимник продленного действия село Анвгай-поселок Палана. Эта дорога должна соединить южный и северный районы края.

Коростелев отметил, что в рамках ФЦП завершается строительство взлетно-посадочной полосы аэропорта Палана (административный центр Корякского округа) и реконструкция аэропорта Петропавловск-Камчатский (в 2016 году введена в эксплуатацию взлетно-посадочная полоса № 1). Кроме того, в декабре этого года в Петропавловске-Камчатском будет введен в эксплуатацию морской вокзал.

При этом министр подчеркнул, что у региона сегодня возникают трудности с реализацией некоторых проектов в рамках федеральной программы.

«В частности, ранее в редакции программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года» предусматривалось строительство портопунктов и причальных сооружений в прибрежных населенных пунктах Камчатки. Морской транспорт имеет важное значение для отдаленных районов. Морем туда завозятся продукты питания, грузы, топливо. Однако в новую редакцию ФЦП эти расходы включены не были», — уточнил министр.

Также, по его словам, недостаточно средств выделено на строительство дорог Петропавловск-Камчатский — Мильково; Мильково — Ключи — Усть-Камчатск. Учитывая, что эти объекты ранее вошли в перечень приоритетных инвестроектов Дальнего Востока.

«Кроме того, еще в 2013 году планировалось, что в ФЦП войдет строительство Камчатской краевой больницы. Это важнейший социальный объект для региона. Правительство края неоднократно говорило о том, что самостоятельно региону этот проект в короткие сроки не реализовать. Сейчас строительство ведется за счет средств краевого бюджета, но здесь Камчатке, как высоко дотационному субъекту, без федерального софинансирования справиться будет очень тяжело», — сказал Коростелев.

Он сообщил, что правительство региона подготовило ряд предложения для решения данных проблем. «В частности, предлагается рассмотреть возможность восстановления ранее исключенных объектов федеральной собственности транспортной инфраструктуры Росморречфлота с обеспечением их финансирования. Кроме того, для завершения работ по реконструкции автомобильных дорог по предварительным и проектным проработкам необходимо 11 млрд. рублей», — сказал министр.

Также, по его словам, региональные власти просят правительство рассмотреть возможность включения строительства Камчатской краевой больницы на 510 коек в государственную программу «Развитие здравоохранения», что позволит обеспечить финансирование из федерального бюджета работ по завершению возведения объекта.

Нет программы — нет развития

Политтехнолог Андрей Трошкин утверждает, что в изменении сроков реализации крупных целевых программ нет ничего необычного. Он напомнил, что ФЦП по развитию дальнего Востока была принята правительством 15 апреля 1996 года до 2013 года. В 2013 году её продлили до 2018 года, и теперь появилось новое предложение о продлении сроков исполнения. «Учитывая сложность экономической ситуации в стране, в Камчатском крае был принят бюджет на 2016 год с дефицитом 8,8%. Бюджет сохраняет свою социальную направленность и формируется на базе государственных программ края, которых всего 23. В такой ситуации перенос сроков по одной из программ не кажется нелогичным. Тем более что работы по программе ведутся регулярно и есть довольно неплохие результаты — ввод новых дорог, построен мост через реку Камчатка, введён автозимник, введена в эксплуатацию взлетно-посадочная полоса», — отметил эксперт.

Политтехнолог Вячеслав Смирнов подчеркнул, что Камчатка, как и все российские удаленные северные территории, — особый регион, развитие которого без федеральной поддержки будет крайне затруднительно. «Холодные долгие зимы, удаленность от основных транспортных узлов, уникальная экология — все это требует специальных программ и финансирования.
Думаю, что даже в кризис Москва не оставит территорию без внимания», — прогнозирует Смирнов.

Политолог Дмитрий Солонников настроен более скептически. «Далеко не везде есть действующие ФЦП, а там, где они есть, далеко не везде они будут продолжены или увеличены. Скорее, наоборот. И выбор будет делаться на основе нескольких основных критериев. Первый, где это нужно, прежде всего, федеральным властям, из-за политического, экономического или социального аспектов. Второй, где есть максимальная отдача от таких вложений, что последует за их реализацией – взрывной рост региона или постепенное умирание и растаскивание созданного. Третий, где есть максимальное дополнительное финансирование за счет регионального бюджета или коммерческих инвесторов. Если, исходя из данных критериев, можно оценить запросы Камчатского края, то отсюда и получится вероятность их реализации», — рассуждает Солонников.

При этом эксперт считает правильной попытку властей Камчатки отстоять интересы регионы. «Конечно, регионы будут пытаться доказать именно свою значимость и исключительность. И это правильно. Без этого не дадут вообще ничего», — заявил Солонников.

Решение проблемы тарифов

Пока вопрос о продлении сроков федеральной целевой программы остается открытым, решаются другие значимые проблемы для региона. Напомним, год назад президент Владимир Путин в своем послании поручил правительству ускорить принятие решения по выравниванию энерготарифов для тех регионов Дальнего Востока, в которых они существенно выше среднероссийских. Глава Камчатки Владимир Илюхин тогда отметил, что регион один из антилидеров по дороговизне электроэнергии. «Несмотря на компенсацию разницы в тарифах для жителей и предприятий, нагрузка на простых жителей и бизнес в любом случае слишком высока. Мы понимаем, что создать механизм выравнивания тарифов — очень сложно, но с заявлением Владимира Путина у дальневосточников, особенно у жителей северных территорий, появилась уверенность, что определенные шаги в этом направлении будут предприняты», — цитировал ИА REGNUM слова губернатора.

И вот 7 декабря Госдума приняла в первом чтении законопроект, предусматривающий снижение тарифов на электроэнергию для дальневосточных регионов.

Советник губернатора Камчатки, гендиректор «Корпорация развития Камчатки» Николай Пегин ожидает, что уже с февраля 2017 года предприятия Камчатского края могут начать платить за электроэнергию по среднероссийскому тарифу, который составит порядка 3 рублей.

Вместе с тем, как сообщает ТАСС, Пегин подчеркнул, что высокий тариф на электроэнергию на Камчатке не является сдерживающим фактором для бизнеса, в частности, благодаря тому, что часть затрат инвесторов на электроэнергию берет на себя региональный бюджет.

Представитель АПЭК на Дальнем Востоке, директор Дальневосточного консалтингового центра Петр Ханас констатирует: «электроэнергия и транспорт – это то, что формирует себестоимость товара на Дальнем Востоке», и «решение вопроса о тарифах – это отчасти решение вопроса о конкурентоспособной экономике» макрорегиона.

Между тем главный редактор газеты «Камчатское время» Евгений Сиваев считает снижение тарифов на электроэнергию для предприятий региона «небольшим бонусом». По его мнению, более важной проблемой являются высокие цены на транспортировку. «Что касается предприятий, то, скажем так, энергетическая составляющая, на самом деле невелика. Самые большие затраты идут на перевозку различных комплектующих и соответственно на вывоз отсюда продукции или сырья, — отметил Сиваев. – Доля транспортной составляющей в стоимости товара доходит до 60% и выше. Вот в чем проблема».