Работа общественного транспорта – визитная карточка любого мегаполиса (что воздействует и на инвестиционную и миграционную привлекательность), а в случае Челябинска, крайне территориально разбросанного, это еще и вопрос, реально влияющий на качество жизни людей.

Социология показывает, что именно бытовые вроде бы мелочи более всего и занимают внимание горожан, формируя, в том числе, и их политические настроения, что прямо заставляет государство в лице региональных властей обратить на это особое внимание.

Челябинск остается одним из немногих городов России с довольно демократичными ценами на проезд (стоимость билета в 15/18 рублей для многих российских «миллионников» уже стала давно забытым прошлым), и, в целом, приемлемо работающей системой муниципального общественного транспорта – мы не можем утверждать, что эта проблема доминирует среди прочих в глазах жителей.

Однако ситуация в сфере частных маршрутных перевозок, которые после взрывного роста застройки Челябинска в 2000-2010-е стали доминирующим видом транспорта, и часто единственным в новых микрорайонах, представляется достаточно хаотической.

Стратегичность в городском менеджменте вообще не свойственна российским управленцам, а в случае «маршруток» мы и вовсе имеем дело с отношением к ним как к случайной, факультативной и временной мере. Фактически «маршрутки» как массовый вид общественного транспорта возникли только в конце 90-х, и, по большому счету, от безденежья и неспособности властей наладить нормальную работу муниципального транспорта. Не секрет, что он был чудовищно убыточен, государственных инвестиций в него не планировалось, и единственным выходом было просто сдать поле боя частникам в негласном соглашении: «мы приподзакрываем глаза на вас, а вы решаете проблему транспортировки горожан».

Частные маршрутные перевозки на 15 лет превратились в «серую зону» с точки зрения налоговиков и контролирующих органов, что, в принципе, пока «маршрутчики» решали социальные задачи, всех устраивало. Не секрет и то, что особое влияние в этом бизнесе, как и вообще в сфере городского хозяйства, имеют городские власти, скорее, заинтересованные в сохранении статус-кво, чем в неизвестно к чему ведущих переменах.

Сегодня, в условиях явно обозначившийся тенденции по увеличению пространства государственного контроля, прежняя вольница в таком социально и экономически значимом секторе, как общественный транспорт, вряд ли будет признана уместной. Помимо того, что «маршрутки» — это регулярный и существенный (в масштабах миллионного города) оборот «налички», это еще и серьезный сектор теневой экономики, который мог бы заметно увеличить доходы регионального бюджета, что уже вполне явно стало главной задачей региональных властей в нынешних политико-экономических условиях.