Риски для инфраструктурных проектов в регионах России имеют совершенно разный характер. Главный риск – это даже не импортная комплектация, а бюджет. Только что Минфин внес предложения, которые, скорее всего, будут приняты на уровне закона, о сокращении госпрограммы финансирования на ближайшие три года. Транспортную сферу обрезают на 390 млрд рублей (каждый год по 130 млрд). В этих условиях реализация многих проектов будет прекращена по чисто финансовым причинам, независимо от трудностей, связанных с комплектацией и так далее.

Хочу отметить, что мы окажемся без подвижного состава должного качества, без оборудования и так далее. Здесь есть очень большие проблемы, потому что наша промышленность по производству любых вагонов (метро, электричка, трамвай) вышла на очень приличный уровень, все наши наиболее прогрессивные предприятия были включены в цепочки мировых поставок. Мы многое делаем сами, но электроприводы, электроника покупались, а сейчас этого не будет. Соответственно, подвижной состав будет не таким продвинутым технически. Но в этом, скажем так, нет трагедии: все равно мы будет производить эти вагоны.

Проблема есть. Для каких-то сегментов она тяжелая, но решаемая, а для других она нерешаемая. Например, у нас отличные автобусные заводы, там производятся автобусы европейского класса, но мы не умеем делать двигатели для них – их всегда покупали. Все мировое машиностроение, которое ориентировано на пассажиров (автобусы, трамваи, электрички), сосредоточено вокруг нескольких мировых мейджоров, а мы все делаем сами, кроме движка. Есть вариант переориентироваться на других поставщиков, азиатских, например, но у них качество хуже, чем у «Мерседеса», либо восстанавливать собственное производство качественных двигателей. Но это огромная проблема: автобусный двигатель отличается от любого другого, так как работает в специфических режимах, их делают буквально три-четыре мировых производителя.

То есть нужно либо ориентироваться на азиатские аналоги, либо что-то придумывать самим. Это тяжелая задача, но ключевая проблема сегодня – в источниках финансирования. Все преобразования в сфере общественного транспорта были основаны на том, что есть два источника: тарифы и субсидии (города, региона, страны). Мы держим тарифы на очень скромном уровне, и повысить их сейчас нет никакой возможности, потому что люди беднеют. Любые улучшения общественного транспорта зависят от вливаний средств, как только бюджетная подпитка снижается, все замедляется, так как тарифы поднять нельзя. Так что вопрос не только в «железе», которое стало гораздо труднее покупать, но и в деньгах.

Относительно строительства метро в Красноярске и Казани – тут тема идентичная. В Красноярске сейчас разумный проект, связанный с компромиссом: метро в основном будет проходить по земле. Опять-таки это зависит от возможностей бюджета Красноярска, Красноярского края, подпитки из федеральных источников. Сами вагоны в России делать умеют, их и так сделают, вопрос в том, будут ли на это деньги. Подытожу: из двух бед – санкционные ограничения по комплектации и наличие источников финансирования – вторая гораздо более тяжелая.