Факт размещения управлением капитального строительства Самарской области на сайте госзакупок тендера на сумму 1,6 млрд рублей на подготовительные работы по строительству станции самарского метрополитен «Театральная» вызвал очередную волну дискуссии о том, нужно ли городу метро.

Вероятно, оживление этого спора, в значительной степени, связано и с недавним уголовным делом по факту мошенничества и хищения около миллиарда рублей, выделенных на проектирование метро в Красноярске. Напомню, фигурантом этого дела стал бывший скандально известный федеральный чиновник Олег Миволь. Однако самарский тендер и красноярское дело роднит лишь одно обстоятельство: оба они – «про метро». А главное отличие этих сюжетов в том, что в Красноярске метро ещё пока только проектируется, тогда как в Самаре оно исправно работает с декабря 1987 года; к тому же средства на достройку первой линии в областном бюджете появились – федеральный центр выделил региону крупный инфраструктурный кредит, первую линию планируется сдать в 2024 году.

Да, городская подземка – это только одна линия с десятком станций, ведущая от крупных промышленных предприятий на Безымянке в административно-культурный центр города. По протяженности сейчас самарское метро занимает седьмое место в стране, длина этой ветки – 11,6 километров. В прошлом году услугами этого вида транспорта воспользовалось более 10,2 млн пассажиров, по прогнозам региональных властей, этот показатель увеличится ещё на 3,5 млн пассажиров. Разумеется, по сравнению московским или питерским метрополитеном – очень скромный объем, но для Самары он представляется довольно большим.

Кстати, примерно 13 млн пассажиров пользовалось метро после сдачи первой очереди городской подземки, в конце 80-х – начале 90-х годов прошлого века, ведь изначально этот сложный и дорогостоящий проект задумывался для того, чтобы связать крупный промышленный кластер на окраине города с центром и спальными районами. Тогда проект не удалось довести до конца, тем не менее, проблему транспортной доступности крупных предприятий в значительной степени удалось снять. Это только потом, в «лихие девяностые», когда большинство предприятий авиакосмического комплекса Безымянки остались госзаказа, метро, действительно, «возило воздух».

Однако времена меняются, и ответить на вопрос нужно ли метро Самаре невозможно как без экскурса в историю, так и без прогнозов по развитию промышленного комплекса региона. Сейчас страна поставлена перед необходимостью возрождения гражданского авиастроения и увеличения выпуска авиакосмической продукции военного назначения. Самарская производственная площадка для решения этих задач подходит идеально, в том числе и с точки зрения развития городских транспортных коммуникаций, то есть, самарское метро может обрести «второе дыхание» и на новом витке истории решать те задачи, под которые его создавали.