Владимир Путин принял решение восстановить электрички, отменённые в ряде регионов страны. В целом по стране было ликвидировано более 300 маршрутов. Дело в том, что регионы должны выплачивать компаниям-перевозчикам, принадлежащим РЖД, разницу между экономически обоснованным тарифом и ценой за билет. Во многих дотационных субъектах Федерации перед перевозчиками накопились большие долги, и на новые контракты просто нет денег. Поэтому и возникла проблема, из-за которой пострадали тысячи людей. Владимир Путин жестко раскритиковал правительство за сбои в железнодорожном сообщении. На мой взгляд, основная вина лежит на регионах.

Согласно существующему порядку и логике структурной реформы, которая проводилась на железнодорожном транспорте, именно региональные бюджеты в ответе за покрытие выпадающих доходов пригородных пассажирских компаний, и ничего тут не попишешь. Кстати часть регионов выполняет свои обязательства, возьмите ту же самую Москву, Московскую область. А вот, например, Ленинградская область вообще не имеет договора с Северо-Западной пригородной пассажирской компанией.

Условия вхождения в систему были достаточно мягкими: регулярно в 2010-2011 годах выделялся федеральный «котел» в размере 25-26 миллиардов рублей, и из него на этот адаптационный период покрывались убытки перевозчиков пригородных пассажирских компаний. Пригородные пассажирские компании – это «дочки» ОАО «РЖД», и они, естественно, должны функционировать на условиях самоокупаемости. Именно выход на безубыточный уровень ставился в качестве одной из целей на первом этапе этой реформы.

Многие региональные администрации считали, что так будет всегда, и федеральный бюджет постоянно будет выделять некую сумму на покрытие расходов с тем, чтобы пригородные пассажирские перевозки в этих регионах не прекращались, хотя местная власть и не хочет работать. Оказалось, что нет, особенно в условиях кризиса, когда федеральный бюджет трещит по швам. Отсюда и возникла нынешняя ситуация. На мой взгляд, причина кризиса — «пофигизм» региональных администраций, который может вылиться в серьезные социальные проблемы.

Конечно, сейчас, если вспомнить фразу из «Покровских ворот», то «не волнуйся, Лев, правительство тебя не забудет». Путин выступил в роли политика, который не забывает о социальных нуждах своих граждан. Но ситуация при этом опять же консервируется. Мне кажется, что регионы в первую очередь должны думать о том, как решать эту проблему и отуда резервировать соответствующие средства. Ведь не ОАО «РЖД» формирует расписание электричек или тепловозов, это делает региональная администрация, им виднее – как ездят работники, какие суточные трудовые миграции, например, какие нужны объемы, то есть они формируют заказ на эти перевозки. Естественно, что в рамках этих перевозок, конечно, существует стремление оптимизировать их.

Я посмотрел данные по Байкальской пригородной пассажирской компании. У них «населенность» вагона, я извиняюсь, 26 человек. Эт очень мало. Это значит — вагон "бегает" в убыток, и соответственно, региональный бюджет тоже получает убыток. Проблема состоит в том, как выбрать маршруты и как увеличить загрузку поезда. Вот здесь есть разного рода технологические варианты, но это, как говорится, уже другая история.

Конечно, у региональных администраций есть претензии к перевозчикам, потому что некоторые аспекты там не вполне прозрачны – например, экономически обоснованный уровень тарифов. Региональные антимонопольные службы проводят экспертизу и говорят, что реальная себестоимость перевозки вот такая, например. После этого регионы должны дотировать проезд, потому что если повышать цены до себестоимости, то жители абсолютного большинства регионов просто не смогут ездить в электричках. Те пригородные пассажирские компании, которые работают без убытков: Центральная пригородная пассажирская компания в Москве, к примеру, — выставляют цены, близкие к себестоимости, поэтому они достаточно высокие. Но в большинстве регионов региональная власть должна дотировать цены. Где-то на 100 %, где-то на 80%. А где-то вообще отсутствуют договоры, вот почему, например, "выпала "Вологодская область.

Как действуют пригородные пассажирские компании? Они арендуют у ОАО «РЖД» подвижной состав по определенным ставкам и платят за ремонт и содержание путей. Вот здесь, по-моему, есть какие-то резервы, чтобы «поиграть» этими цифрами и посмотреть, как реально это можно изменить. Мы знаем примеры безубыточной организации пригородного сообщения — те же аэроэкспрессы.

Есть еще один важный аспект — социальный. Он состоит в том, что в некоторых населенных пунктах нашей необъятной родины просто нет альтернативного вида транспорта. Я полагаю, что в таких случаях федеральный уровень мог бы взять на себя какие-то обязательства. Но подчеркиваю еще раз – не во всех случаях. Там, где есть более или менее значимый объем перевозок, конечно, региональные администрации должны нести ответственность.

Безусловно, должен быть создан некий формат переговоров, если хотите, чтобы не было совсем уж комичных ситуаций. Как в свое время, не буду называть регион, мы с этим столкнулись — проблема перевозки льготников. Это просто наглядный кейс. Выяснилось, что перевозчик выкатывал региональной администрации перевозку льготников по тем удостоверениям, которых в природе не существовало. Вот подобного рода мелкие жульничества имели место быть и, конечно, не способствовали повышению уровня доверия между перевозчиком и региональной администрацией.

Путин не желает социального взрыва и перекрытия железных дорог. Но то, что спустя почти 5 лет после начала структурной реформы на большинстве территорий воз и ныне там, это очень плохо. Режим ручного управления не имеет перспектив, он рассчитан только на то, чтобы "заштопать" дыру. Потом все равно нужно садиться за стол переговоров и принимать обоснованные решения.