Мы многократно говорили, что Москва – это особый город, живущий по иным, более высоким, чем остальная страна, стандартам. Причины этого объективны: столичный статус Москвы, с одной стороны, обеспечивает присутствие в городе головных офисов ключевых российских бизнес-структур, которые, естественно, в основном набирают сотрудников из жителей столицы. В конечном счете это приводит к тому, что уровень зарплат, а значит, и уровень жизни в столице многократно выше, чем в других регионах страны. Сам этот факт меняет структуру потребления (вместо желания получить товары и услуги – получить лучшие товары и услуги, то есть появляется более высокий стандарт потребления). Поскольку такая ситуация продолжается в Москве уже много поколений (в последний раз столица голодала в 1941 году), меняется не только структура потребления, меняются ценностные приоритеты: удовлетворение витальных потребностей вообще перестало быть ценностью, эти потребности удовлетворяются автоматически. Материальный успех остается ключевой ценностью, но рассматривается уже несколько иначе: нужно не просто стать богатым и успешным, как это было в эпоху малиновых пиджаков, а реализовать что-то свое. Человек сосредотачивается на себе, а не на внешних условиях. Труд перестает быть средством выживания, а значит, отдых, удовольствие становятся большей ценностью, чем труд.

С другой стороны, Москва – это центр культуры (театры, концертные залы), образования (ведущие вузы), медицины. Это порождает высокий стандарт духовного потребления – высокий уровень культуры. Это, в свою очередь, расширяет кругозор, но заставляет человека в большей степени сосредоточится на себе, на своих внутренних проблемах и личных интересах. Человек, а не коллектив становится ценностью.

В результате возникает ценностная пирамида, в которой самореализация и высокие цели соединяются с эгоцентризмом и гедонизмом. И в этом нет ничего удивительного. Самореализация может рассматривается как форма эгоцентризма.

В такой особенности москвичей нет ничего плохого, скорее, наоборот, именно такие люди могут стать локомотивами культурного и духовного развития, именно из таких и в такой среде вырастают ученые и творцы.

Но для местных и региональных властей такие люди – головная боль. Эти люди видят источник своих успехов в себе и совершенно не испытывают благодарности государству за свой результат, а следовательно, совершенно не подвержены патернализму. Наоборот, у москвичей очень высокие требования к власти. Они рассматривают ее как сервисный институт, который должен обеспечить условия для развития (самореализации) москвича. Естественно, что при таком подходе требования к власти и недовольство властью были максимальными.

И вся история постсоветской Москвы – это цепь требований – что к Попову, что к Лужкову.

А вот сейчас, даже в непростых условиях СВО, социологи фиксируют стабильную поддержку городской власти со стороны москвичей.

Почему сегодня так случилось? Собянину было труднее, чем Лужкову. Он не москвич, а региональный патриотизм в Москве развит ничуть не меньше, чем в Тюмени.

Давайте попробуем разобраться. Нам кажется, что это интересно.

Сначала о успехах Собянина.

Но начать нужно с Лужкова.

Второй мэр Москвы сосредоточил свое внимание на жилищном строительстве. И это было естественно. Вопрос жилья – главный вопрос Москвы советского периода. И Лужков со всей присущей ему энергией развернул жилищное строительство, по масштабам сравнимое только с хрущевским.

Но успехи Лужкова стали основой огромных проблем Москвы: инфраструктура не поспевала за ростом населения. В результате пробки на дорогах стали будничным явлением, поликлиники и школы переполнены, в клиниках очереди, в детских садах такие очереди, что их бессмысленно стоять: ребенок успевает вырасти. Самый комфортабельный город страны начал превращаться в не очень комфортабельный.[1]

Вот такую Москву получил Собянин.

И первый его успех состоял в том, что он правильно определил приоритеты – последовательность решения задач.

Он начал с транспорта. Без решения транспортной задачи ни комфорта для людей, ни эффективности для городского хозяйства достигнуть нельзя. При этом возможности для развития дорожной сити весьма ограниченные, если не сказать исчерпанные. Новые развязки, маршруты движения создаются и сейчас, но улицы расширить нельзя. Точнее, расширяя одну улицу, мы сужаем параллельную. А это означает, что серьезные возможности для развития индивидуального транспорта исчерпаны. И в результате ставка была сделана на развитие общественного транспорта. Ключевыми стали те виды транспорта, которым пробки точно не грозят: метро, электрички и трамвай. Хотя главным было развитие метро – именно оно должно было дать основной эффект, начали не с него, а с электричек. Была восстановлена и начала интенсивно эксплуатироваться Московская кольцевая железная дорога, которую мы теперь все знаем как МЦД, запущенная в 2016 году и имеющая 31 станцию. Здесь не нужно было слишком много строить, достаточно было модернизировать и запустить старую Московскую кольцевую железную дорогу, закрытую в свое время из-за недостатка пассажиров. Эта дорога оттянула на себя значительное число людей из метро и наземного транспорта. В той же логике создавались МЦД – Московские центральные диаметры – система линий внеуличного железнодорожного транспорта, созданная на базе существующей инфраструктуры Московского железнодорожного узла. Но здесь использовались не кольцевая дорога, а другие железнодорожные пути, находящиеся на территории Москвы. Но всего этого было недостаточно для решения транспортных проблем столицы.

Главным оставалось метро. Более половины всех поездок в Москве осуществляются на метро, но возможности для интенсификации его работы были исчерпаны. Московский метрополитен является мировым лидером по частоте движения поездов – интервалы в час пик не превышают 90 секунд. Дальше ускорять уже некуда. К 2013-му метрополитен был на пределе. По интенсивности движения поездов Московский метрополитен является одним из самых напряженных в мире (в 2013 году он занимал пятое место во всем мире и первое в Европе).

Остался только один путь – строительство новых станций и новых линий. Это очень долго и очень дорого. Поэтому и начали с МЦД и МЦК – здесь отдача быстрее.

Но и здесь был выбор: построить легкое метро быстрее и дешевле или глубокое – дороже и дольше, но надежней и эффективней. К чести московских властей, был выбран второй путь.

Были вложены огромные ресурсы, что дало результаты. С 2011 года в Москве ввели 200 км линий метро (вместе с МЦК) и 11 электродепо. Открыто 109 станций. В результате многие районы, где метро не было, получили свои станции – например, появилась Солнцевская линия. Но жемчужиной метро стала БКЛ (Большая кольцевая линия). В состав линии входит 31 станция, длина – от 70 до 72 км. Эта линия связала районы, между которыми никакой связи не было. С ее вводом город стал более единым – единым организмом. Конечно, и введение БКЛ не решает всех проблем, но это серьезная заявка на их решение. И еще одно важное обстоятельство: данный этап развития метро меняет саму стратегию развития города. До основных районов города метро дошло. И теперь мы не тянем метро к домам, а строим его опережающими темпами, чтобы вокруг станции метро строить дома, что существенно изменяет уровень комфорта.

Но, конечно, при всей важности метро одним метрополитеном город жить не может.  Ставить станции метро на расстоянии 500 метров не имеет смысла. Станции метро – это центры, а нужна еще и периферия.

Следующим важнейшим и бурно развивающимся видом транспорта является трамвай, который объединяет в себе достоинства метро – отсутствие пробок и высокая скорость и надежность наземного транспорта – относительную дешевизну и возможность поставить остановку там, где ты хочешь. Еще 30 лет назад трамвай казался уходящим видом транспорта, а сегодня в Москве работают пять крупных трамвайных сетей: Яузская, линия в Останкине и Медведкове, Апаковская, Краснопресненская и линия до Тверской Заставы. Длина линий по оси улиц составляет 183,1 км. Основная задача этого транспорта – разгрузить линии метро в час пик, поэтому большинство маршрутов проходят недалеко от станций метрополитена. В центре города практически восстановлена трамвайная сеть, какой она была в ХХ веке. Но комфортабельность вагонов и скорость движения существенно увеличились.

Но у рельсового транспорта есть и слабые стороны – без рельсов не поедешь, а везде их не проложишь, поэтому бурно развивается сеть электробусов. По состоянию на 1 марта 2023 года в Москве электробусы работают на 79 маршрутах. Это современная техника. (В Москве используются электробусы с ультрабыстрой зарядкой, их особенность – в литий-титановых батареях, которые обеспечивают зарядку за 10–18 минут и дают возможность эксплуатировать электробус на городских маршрутах любой протяженности – до следующей зарядной станции; машины заряжаются от специальных станций, расположенных на конечных).

Таким образом, создана целостная городская транспортная система, где поездки на большие расстояния обеспечивают метро, МЦД и МЦК, а на малые – трамвай и электробусы.

Конечно, полностью снять возможность пробок в таком огромном городе, как Москва, невозможно, но доехать до работы и с работы, не попав в пробку, уже очень возможно.

Но транспортная проблема не единственная из порожденных бурным ростом населения Москвы.

Были перенапряжены все сферы: образование, медицина, торговля и сфера услуг. Все они требовали развития и модернизации, и во всех сферах эта модернизация осуществляется.

Реконструируются поликлиники. По программе «Моя поликлиника» построено и реконструировано 75 поликлиник, еще 125 будут закончены в ближайшее время. При этом решаются две задачи: обеспечение шаговой доступности медицинских услуг и резкое повышение их качества. В новых (обновленных) поликлиниках самое современное оборудование и специалисты. И хотя программа еще не завершена, ее результаты уже видны, очереди в поликлиниках исчезли.

Растет число школ и детских садов. С 2011 года в Москве возвели 530 объектов образования – школ и детских садов. В планах на 2023–2025 годы – строительство еще 63 зданий. И хотя до идеала еще идти и идти, острота проблемы снята. Очереди в детских садах исчезли, материальная база среднего образования резко выросла.

Развивается и торговая сеть. В Москве на данный момент примерно 18 тыс. магазинов. Их число ограничивается конкуренцией со стороны доставки и интернет-магазинов.

Что же получается в целом?

Москва благодаря бурному строительству жилья в эпоху Лужкова обрела миллионы новых жителей, а с ними и серьезные инфраструктурные проблемы: транспорт, образование, медицина, торговля.

Нынешнее руководства города, правильно расставив приоритеты, решило эти задачи. Сегодня в Москве жить удобнее и комфортабельнее. И это главное.

Это принципиально меняет отношения жителей и властей. И дело не только в самих успехах властей по налаживанию жизни в столице, хотя рост комфорта – основа этих отношений. Но сами успехи автоматически поддержки власти со стороны общества не гарантируют. Чем лучше живут люди, тем требовательней они к власти (об этом мы говорили вначале). То, что сегодня общество приняло городскую власть, имеет еще две причины.

Во-первых, рост комфорта повышает требования к власти, но снижает нервозность и конфронтационность позиции общества по отношению к власти. Когда жить удобно, не хочется идти на конфронтацию. Да и менять власть тоже не хочется: зачем менять удобную обувь или удобную власть?

И поэтому, во-вторых, сервисные позиции власти полностью соответствуют запросам москвичей, которые хотят видеть сервисный институт, обеспечивающий хорошую, удобную жизнь в городе, а не политический институт. Потому что в случае восприятия власти как политического института противостояние части населения с властью было бы неизбежно.

Таким образом, можно утверждать, что основная причина поддержки власти в Москве – это полное соответствие власти запросам горожан на не политический, а сервисный характер этой власти. А успехи – это подтверждение реальной действенности такой сервисной позиции. Это не значит, что в Москве рай и нет критики. Но эта критика позитивная, направленная на созидание и сотрудничество с властью, а не на конфронтацию. Власть и общество в Москве на одной волне, они могут слышать друг друга, даже когда их позиции не совпадают.

[1]     Мы далеки от желания критиковать Лужкова. Он увлекся решением жилищной проблемы и пропустил момент, когда успех стал превращаться в проблему.