В Москве за последние 10 лет транспортная инфраструктура радикально изменилась. Еще до прихода Сергея Собянина на пост мэра, я делал прогноз с математическими моделями, как будет развиваться транспортная система в столице. И если бы еще лет 10 продолжались те тренды, которые сложились в Москве до Собянина, то из Медведкова куда-нибудь в Теплый Стан мы бы добирались с ночевой. Скорости передвижения по городу были таковы, что Москва имела все шансы рассыпаться на кусочки. Сохранение территориальной целостности и транспортной связанности – главный результат того, что было сделано за время управления городом Сергеем Собяниным. Это совершенно объективный факт, который измеряется в цифрах.

В Москве еще в 1971 году обсуждали введение железной дороги в тело города. И это было сделано только теперь. Появилось Московское центральное железнодорожное кольцо. Это совершенно грандиозный проект, транспортная связанность города резко увеличилась. До появления этого кольца огромное количество корреспонденций делалось буквой «П», когда нужно было ехать из своего района в центр, затем по Кольцевой ветке – в обратную сторону. Большинство людей так ездило, а с появлением МЦК количество таких неудобных для пассажиров и убыточных для города поездок резко сократилось. Потом еще появилась БКЛ, и теперь в Москве фактически три пересадочных контура. Раньше на самых сложных пересадочных узлах – на «Киевской», «Курской» – просто бока отдавливали в часы пик. Теперь все эти пассажиры распределились по разным кольцам. Это очень гуманно по отношению к людям и выгодно для транспортной системы, потому что не делается паразитная транспортная работа, когда человек из-за отсутствия маршрутов вынужден ездить вперед-назад.

Второе важное изменение – ликвидация железнодорожных тупичков. Раньше можно было приехать на Казанский или Курский вокзал, а дальше тупичок – нельзя. А теперь появились диаметры. Поездки из города в пригород теперь на другом качественном уровне.

Третье важное изменение – сеть наземного транспорта. Восстановили трамвайную сеть, которую до этого 20 лет в асфальт закатывали. Сейчас появилась и очень приличная система автобусных маршрутов. Кроме того, люди ездят за рулем. И наконец-то в городе построили хорды, которые обсуждали еще на этапе генплана 1971 года. Некоторые хорды соединили и возникли очень интересные скоростные конфигурации.

Коренным образом изменилась пешеходная инфраструктура в Москве. Это комфортно и экономно, потому что при наличии развитой пешеходной среды очень легко решается проблема последней мили: можно дойти пешком, а не на транспорте.

Появились возможности для поездок на велосипедах и самокатах. Возникли даже совсем экзотические варианты передвижения – канатные дороги, речные маршруты. Конечно, они перевезут только миллионную часть от того, что перевозит метро, но для кого-то это удобно. Даже такие вещи Москва себе позволила.

Практически все транспортные услуги упаковали в хорошую цифровую оболочку. Были времена, когда такси останавливали взмахом руки, а теперь у нас цифровые сервисы. Весь наземный транспорт у нас имеет свои приложения, где можно узнать расписание. Такие вещи изменили качество транспортной системы города.

Мой бельгийский друг Мохамед Мозгани, президент Международного союза общественного транспорта, большой мировой авторитет, назвал изменения московской транспортной инфраструктуры «транспортной революцией Собянина».

Конечно, Москва – это густонаселенный, мобильный город. Есть что развивать. Например, в городе выстроена система парковочного пространства на мировом уровне. А вот система резидентного размещения, или система ночлега автомобилей, – нет. И мы к этому еще не приблизились. У нас 70% автомобилей ночуют так: два колеса на газоне, два – на пожарном проезде. Это еще придется решать. Вопрос дорогой и болезненный. Но планы у Москвы есть. И активность решения всех оставшихся проблем целиком зависит, во-первых, от возможностей столичного бюджета, а во-вторых, от выстроенного диалога с жителями.