Лет восемь назад абсолютное большинство московских поездок на метро выполнялось по схеме буквы «П» или буквы «Л». Доезжал я до «Таганской» или «Парка культуры», пересаживался влево или вправо, потом ехал уже по другой линии, но в условно противоположном направлении. То есть я ехал не от точки А до точки Б, а по всей этой букве «П». А некоторые москвичи вынуждены были ехать по букве «Л», совершая пересадку на центральном пересадочном узле где-нибудь в районе «Библиотеки имени Ленина». Как пассажир, я на этом просто терял время и ехал в обход по постоянному тарифу. А Московский метрополитен (а следовательно, московский бюджет) терял деньги и вместо того, чтобы провезти меня на 3 км, вез меня на расстояние 13 км. В проигрыше были обе стороны: и я как пассажир, и метрополитен как коммерческая транспортная система. Коммерческая или некоммерческая, но доходы и расходы там все равно считают. Это была одна беда.

Вторая беда в том, что у меня все пересадки проходили на одном контуре старого московского кольца, поэтому мои пересадочные станции – «Киевская», «Таганская», «Парк культуры» – в час пик представляли собой очень тяжелое зрелище. Народ просто толкался. Тяжело, неприятно и так далее. Не все станции МЦК имеют «сухие» пересадки: там иногда на улицу надо выйти, что в плохую погоду не очень приятно.

Дальше произошла цепочка событий. Во-первых, появилось МЦК – какая-то часть пассажиров уже свою букву «П» сильно сократили. Они уже не ехали до «Парка культуры», а пересаживалась на уровне «Спортивной». Это уже было огромное облегчение, потому что можно было ехать по периферии – без заезда в центр.

Теперь делается следующий шаг. У нас есть большое кольцо (пока полукольцо, потому что оно будет завершено в следующем году). У нас возникает новый пересадочный контур, который решит следующие задачи. Во-первых, люди, которые пересаживаются, аккуратно перераспределятся на три точки, а не на одну точку, как было совсем недавно: можно пересесть на БКЛ, можно на МЦК и так далее – кому что нужно. Жуткой давки на пересадочных узлах не будет даже теоретически. Во-вторых, мы сэкономим людям очень много времени. Реальное расстояние, которое я проеду утром, будет близко к «воздушке». Я из точки А в точку Б еду практически по прямой, а еще вчера я должен был ехать по букве «П».

Третий эффект: когда у меня возникает короткая поездка на общественном транспорте, я три раза подумаю, нужно ли мне пользоваться автомобилем, даже если я упертый автомобилист. Рациональный москвич, поняв, что у него есть короткое плечо поездки, которое по времени более выгодно, поедет на общественном транспорте.

И наконец, еще одна вещь, связанная с градостроительными эффектами. У нас значительное число фирм размещено в Центральном административном округе Москвы. Не потому, что все любят ходить в Третьяковскую галерею или Музеи Московского Кремля, а потому, что в центре удобнее и для сотрудников, и для клиентов – они приедут с большей вероятностью в центр, чем куда бы то ни было. Когда появляются точки с идеальным транспортным сообщением, вокруг этих станций возникнут очаги экономической активности. Во-первых, будет востребована существующая деловая недвижимость. Во-вторых, скорее всего, появится новая, потому что девелоперы очень внимательно следят за такими вещами. Здесь еще вклад в экономическую активность города: перераспределение точек концентрации мест приложения труда. Это очень важно для города: не только станут более удобными привычные поездки, но и изменятся маршруты.

Все это позволяет сказать, что БКЛ для Москвы – очень важный этап развития транспортной и градостроительной систем.