Без альтернативы самолёту: дорогие билеты обостряют транспортную изоляцию северных территорий

Жители Билибинского района Чукотского автономного округа заявили, что билет в одну сторону до Магадана теперь стоит 60 тысяч рублей, об этом сообщает BAZA. Люди массово обращаются в ФАС и Дальневосточную транспортную прокуратуру.

Вообще, такие рейсы обычно субсидируются. Но, конечно, 60 тысяч рублей — запредельная цена. Допускаю, что сейчас это связано с отсутствием топлива. Возможно, здесь не авиакомпания виновата: ей просто выставили такую стоимость за остатки керосина. К слову, он на Чукотке, в Магадане и даже в Петропавловске-Камчатском буквально золотой. Именно по этой причине перелёты в этих регионах субсидируются из федерального и региональных бюджетов.

Многие посёлки и небольшие муниципалитеты удалены — по земле практически не добраться. Для местных жителей регион субсидирует перелёты. Условно, долететь из Петропавловска-Камчатского в какой-то посёлок можно за 10 тысяч рублей, но если ты приезжаешь из другого субъекта, это может стоить 40 тысяч и больше. Не знаю, как устроено субсидирование на этом конкретном маршруте.

Региональные власти для того и существуют, чтобы обеспечивать нормальные условия жизни людей на вверенных им территориях. Да, условия разные. Одно дело — Москва, другое — Чукотка, Магадан или Якутия, где, кстати, 32 аэропорта, которые содержатся в основном за государственные деньги. При этом территория размером с Индию. Но в Индии проживает полтора миллиарда человек, а в Якутии вместе с Магаданом — миллион.

Теперь смотрите: в Москве и области — 20 миллионов человек. Вместе с Жуковским — четыре аэропорта на эти 20 миллионов. А в тех регионах получается, что на каждый посёлок с населением 200–500 человек нужен аэропорт, потому что по-другому не добраться. Каких денег это стоит? Туда не завезти ни бетон, ни строительные материалы, там вечная мерзлота, аэропорты зимой превращаются в катки.

Если рядом река, паводок их смывает, всё превращается в болото. Они просто не окупаются за счёт пассажиров. Нагрузка ложится на региональный бюджет и в большей степени на федеральный. Именно поэтому существуют субсидии на аэропорты, инфраструктуру и перелёты.У нас не так много осталось региональных компаний, которые обладают техническими возможностями выполнять такие рейсы.

«ИрАэро» — как раз одна из них. Она специализируется в том числе на социально значимых маршрутах и, учитывая экономику таких перевозок, без субсидий работала бы в огромный минус. Задирать цены до бесконечности она тоже не сможет: люди перестанут летать.

Для этого и существуют федеральные программы субсидирования, в которых всё подробно расписано: какой маршрут, какая авиакомпания, с какой частотой летает, на каком самолёте. Регион здесь выступает заказчиком, необходимо экономически обосновать перевозки.

Правда, иногда направление является не социально значимым, а значимым для бизнеса: нефтяников, газовиков, а в этой ситуации — для золотодобытчиков. Тогда, по сути, заказчиками перевозок выступают не столько региональные власти, сколько бизнес-структуры. И может оказаться, что в этом случае никаких субсидий нет. Вахтовикам приходится летать по той цене, которую назначает авиакомпания исходя из себестоимости. Если это так, то есть повод для проверки со стороны контролирующих органов.

В центральной части России можно создать конкуренцию. В тех районах может летать только одна авиакомпания, которая назначена на этот маршрут, получает субсидии и с которой фактически заключён социальный контракт. Если цена зашкаливает, это повод обратиться и в транспортную прокуратуру, и в Ространснадзор, и в Федеральную антимонопольную службу.