Безусловно, в сложившихся условиях роль Дальневосточного региона должна повыситься относительно других макрорегионов страны. На наших восточных рубежах сосредоточены партнеры, с которыми мы планируем развивать активное международное сотрудничество в условиях жестких недружественных санкций стран Запада. Роль портов на тихоокеанском побережье, по крайней мере, должна не снижаться, а, скорее, напротив, увеличиться. Но делать точные прогнозы достаточно сложно (хотя бы в силу того, что мы не до конца понимаем, сколько продлятся санкции и коснутся ли они новых экспортно-импортных операций, а также особенностей перевозки грузов через эти порты).

Одним из узких вопросов стало страхование грузов для морских перевозок из России или в Россию. Это тоже придает определенную нестабильность ситуации. Но в то же время мы понимаем, что роль этих портов в целом достаточно высока, поскольку ориентирована на Китай и другие страны Восточной и Юго-Восточной Азии, которые остаются активными партнерами.

Если при этом говорить, возможно ли портам на Дальнем Востоке стать своего рода международными хабами, то стоит заметить, что с 2015 года у нас действует федеральный закон о свободном порте Владивосток. Он касается более 20 муниципальных образований в нескольких субъектах РФ на Дальнем Востоке, не только Владивостока и портов Приморского края, но и отдельных портов в Хабаровском крае, на Сахалине и на Чукотке. В этой связи статус свободного порта Владивосток дает возможность развивать здесь разного рода транспортно-логистические операции в более упрощенном режиме, в том числе в части визового характера и таможенных процедур, а также находить большее взаимодействие между морскими терминалами и иными объектами порта.

Формальный статус для того, чтобы здесь развивались разного рода международные операции, безусловно, существует. Мне кажется, ничего более здесь не должно происходить. Объемы перевозок, которые там осуществляются, несопоставимы по своим масштабам с крупнейшими портами стран Восточной и Юго-Восточной Азии. Большая часть портов на порядок или даже на два порядка меньше по объемам грузооборота, чем в Сингапуре, Пусане, Шанхае. Говорить, что порты Дальнего Востока могут приобрести какой-то неформальный статус международных хабов, наверное, все-таки нельзя. Да, с одной стороны, мы справедливо замечаем, что у портов Дальнего Востока появилось новое окно возможностей, связанное со столь сложной экономической ситуацией. С другой стороны, мы понимаем, что это вряд ли приобретет характер мирового уровня просто в силу масштабности самих проектов, численности населения, занятого здесь бизнеса и грузооборота как такового.

Конечно, на саму возможность для российских портов и перевозок могут повлиять и потенциальные санкции. Через порты Хабаровского и Приморского краев вывозились значительные поставки угля. А мы уже слышим призывы руководителей ряда западных стран объявить бойкот импорту угля из России. В этой связи даже расширение Байкало-Амурской магистрали и модернизация Транссиба, которые ведутся, не смогут преодолеть формальный барьер, который может возникнуть со стороны западных стран. Целый ряд государств, которые относятся к Тихоокеанскому региону, также объявили о разного рода санкциях в части своего экспорта в Россию, например, Австралия, Япония, Республика Корея. Поэтому мы понимаем, что импорт разного рода товаров из этих стран будет ограничен. Кроме того, есть санкции, связанные с регистрацией самих судов и страхованием. Здесь не так все печально, как в авиаотрасли, но тем не менее страхование морских перевозок – это необходимый элемент экспортно-импортных операций. Он тоже может сильно сократить взаимодействие нашей страны с другими партнерами.

Мы пока не понимаем, как будет изменяться структура потребления, например, сжиженного природного газа, экспортируемого нами с Сахалина, при необходимости перевода контрактов на оплату в рублях. Пока нет ясности с перспективой таких контрактов. В этой связи, безусловно, стоит принимать в учет потенциальные санкции, которые могут коснуться и каких-то других действий, осуществляемых в морских портах на Дальнем Востоке. Эти риски, конечно, стоит закладывать при формировании дальнейших направлений развития данных территорий.